---Spis artykułów. Kliknij aby rozwinąć---
Zaproszenie na zlot.
SAAB 95 I Przyjaciele
FSO 129
Monte Carlo w Żarkach
2 Moto Weteran Bieg po chęcińskich serpentynach
Mirek na 3 Rajdzie Weteranów w Wałbrzychu
X Runda MPPZ - Rajd Podkarpacki 2015
SAABy i Czerwone Gitary7-8 sierpnia 2015 r.
Nadmorskie Spotkanie Saabowe 2015
Relacja Gerarda i Bożenki z XI Białostockiego Rajdu Moto Retro i ich trofea
XXIX Międzynarodowy Lubelski Rajd Pojazdów Zabytkowych - IV Runda MPPZ 2015
Erik Carlsson nie żyje.
Rajd Nocy Muzeów Automobilklubu Rzeszowskiego
Zwycięstwo w I Rundzie MPPZ Stalowa Wola 2015
Ogólnopolska Wystawa Pojazdów Zabytkowych - Motosfera Classic 2015
V Świętokrzyski Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wesołego Alleluja!
Ogólnopolski Zlot Saab Klub Polska 13-15.03.2015r.
Saab. Historia w obrazach
Zakochany w Saabach
Saaby i F16
Automobilista 2 2015r.
Północ-południe, czyli pierwsze zimowe warsztaty Saabowe A.D. 2015 w Kańczudze
Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę
Moto Mikołaje z Piwersami i Wigilia z MTM Mosina 2014
Spotkanie w Żyrardowie
SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961
Hubertus 2014
SAAB Session Slovakia 2014
V Praski Rajd Pojazdów Zabytkowych - 27.09.2014 r. (fot.GM)
ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!
Wystawa klubowych SAAB-ów podczas Verva Street Racing
X Zlot Pojazdów Zabytkowych Radzymin-Wołomin (fot. G. Miakota)
96 lat, Gieniu!
Kańczuga Sierpień 2014 (fot.M. Wierzbicki)
Czerwony długi nosek V4 (fot. G Miakota)
Zlot Gwiaździsty AP
Z wizytą w Podgórzynie (fot. G. Miakota)
Wakacje Sonetta
intSAAB 2014 (galeria nr 2)
intSAAB 2014
SAABy w Arłamowie
Motoclassic Wrocław 2014.
Lipcowe spotkanie SAAB GT na Youngtimer Warsaw, fot. G Miakota
Refleksje po Mosinie, autor Mats Lenngren
Mosina IV
Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje
X Rajd Weteranów Szos w Mogilnie
Relacja do spotkania 3 x V4
IV Międzynarodowy Świętokrzyski Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4
Spotkanie Tomek i Hubert
Youngtimer Warsaw- rozpoczęcie sezonu 2014
Pomruk rozgrzanej V4
Pat Moss
Carlsson z dachu
Klasyczne Saaby w okolicach Wołomina i Kobyłki
Saabowe przedwiośnie
Saaby 92 Matsa i Krzysztofa
Materiały od Matsa przekazane przez Krzysztofa
Wywiad z Erikiem Carlssonem
NEO Model 1:18 Saab 96
Saabzlot Mosina 2014
Rajd po wołomińskim lesie
Hubert Szymański, 2016-09-15 11:41:02

Zaproszenie na zlot.

Wszystkich miłośników klasycznych SAAB-ów zapraszamy na nasz zlot połączony z XXXVII Rajdem Warszawskim Pojazdów Zabytkowych (będącym równocześnie eliminacją MPPZ 2016).

Szczegółowe informacje można znaleźć tu:
https://www.facebook.com/events/113650179092215/
https://www.facebook.com/events/1692993784275524/

Hubert Szymański, 2016-08-08 15:07:54

SAAB 95 I Przyjaciele

Relacja Eweliny z 50-tych urodzin SAAB-a 95 Darka Kamińskiego:

Saab Darka i Lidii Kamińskich skończył 50 lat. Nie mogło to przeminąć bez echa i godnej oprawy. Opiekunowie szacownego Jubilata zaprosili więc do wspólnego świętowania rodzinę i zaprzyjaźnionych miłośników szwedzkiej motoryzacji. W ostatni długi, majowy weekend, po raz kolejny spotkaliśmy się na pięknych Kaszubach. Gospodarze, znani z talentu organizatorskiego, podarowali nam wspaniałe dni w doborowym towarzystwie i ciekawych miejscach.
Nie zabrakło również ulubionego, klasycznego saabowania po starannie przygotowanych trasach.
W sumie przejechaliśmy około 150 kilometrów. Do dworu w Bychowie przyjechały 3 załogi z Warszawy, 2 z Łodzi, 1 ze Świdnicy, 2 ze Szczecina i najliczniejsza grupa z Gdańska i okolic. Impreza trwała trzy dni i jak słusznie zauważył Darek, odwrotnie niż to zwykle bywa, z każdym dniem uczestników przybywało. Niektórzy przyjechali w „pełnym wymiarze” czyli na trzy dni. Inni dołączali w piątek i sobotę. Jeszcze inni tylko na sobotę. A byli też i tacy, którzy uczestniczyli tylko w sobotniej, urodzinowej kolacji.
Zaproszenie na imprezę przyjęli również zaprzyjaźnieni z Darkiem volviarze: Basia i Marian, którzy przyjechali Volvo PV 544 oraz Wiola i Sławek, właściciele Volvo P 1800. Obydwa auta bardzo starannie odrestaurowane. Formuła spotkania nie ograniczała się do aut zabytkowych, toteż uczestniczyły również auta współczesne – Volvo V 70 Krzysztofa i Marty, syna i synowej Darka i Lidii, a z bardziej współczesnych Saabów nie sposób było nie zauważyć Saabów 900, klasycznych „krokodyli” Mirka i Krzysia, Saaba 9-3 Coupe Janusza, 9-5 Aero Sławka i najnowszego 9-5 z 2011 roku, którym przyjechał Zbyszek z rodziną. W sobotę był to już niezły tłumek i 16 aut na parkingu.
Nie zabrakło również najmłodszych, którzy dzielnie dotrzymywali dorosłym kroku. Ninka, Szymek, Joasia i Julka byli świetnymi kompanami a ich niespożyta energia była wręcz zaraźliwa.
Jak wcześniej wspomniałam, trasy były przygotowane niezwykle starannie. Mogliśmy podziwiać malowniczo przeplatające się pola, lasy, łąki a urozmaicona rzeźba terenu uatrakcyjniała przejazdy. Każdy postój wiązał się z odwiedzeniem ciekawego miejsca i spotkania z osobą, która o miejscu tym wiedziała dosłownie wszystko i w sposób interesujący o nim opowiadała. A teraz pokrótce o tym gdzie byliśmy i co widzieliśmy.
Na początek największa w Polsce elektrownia szczytowo-pompowa „Żarnowiec”.
Po potężnym obiekcie oprowadził nas pracownik i wielki pasjonat energetyki oraz Saabów
Pan Lech Adamczewski, prywatnie posiadacz Saaba 9-3 z 2008 roku. Na trasie przejazdu, wzdłuż Jeziora Żarnowieckiego, zatrzymaliśmy się też w Kartoszynie gdzie znajdują pozostałości po nieukończonej budowie elektrowni jądrowej. W Żarnowcu zwiedziliśmy jeden z najważniejszych zabytków Kaszub, Opactwo Benedyktynek. O gotyckiej świątynni oraz historii cysterek i benedyktynek na Pomorzu, opowiedziała przesympatyczna siostra Weronika. Tego samego dnia zawitaliśmy również do Ciekocinka, małej osady kaszubskiej z przepięknym kompleksem parkowo-pałacowym. Aż trudno uwierzyć, że pałac z 1910 roku, zanurzony w soczystej zieleni dębowo-bukowego parku, jeszcze kilkanaście lat temu był kompletną ruiną. Właściciele z wielką pieczołowitością i dbałością o szczegóły przywrócili go do dawnej świetności i stworzyli bajeczne miejsce do wypoczynku. Harmonijne połączenie biedermeiera, secesji i art deco sprawia, że wnętrza tego obiektu są wręcz niesamowite. Trochę wyobraźni i bez trudu można cofnąć się w czasie. Bardzo ciekawie opowiadał nam o obiekcie Marian Kwapiński, posiadacz Volvo PV 544, który zna właścicieli pałacu i swego czasu pomagał od strony konserwatorskiej w przywracaniu mu dawnego, niepowtarzalnego wyglądu.
Integralną częścią ciekocińskiego kompleksu jest stadnina koni sportowych. Nasza wizyta zbiegła się z trwającymi SK Ciekocinko cyklicznymi, międzynarodowymi zawodami w skokach przez przeszkody – Baltica Tour. Zakosztowaliśmy więc atmosfery zawodów hippicznych z podziwem obserwując zmagania na parkurach. Konie, dżokejki i dżokeje prezentowali się wspaniale.
Kolejny dzień jubileuszowego spotkania był równie ciekawy i intensywny. Na trasie przejazdu znalazła się Krokowa, gniazdo rodowe znamienitej, pomorskiej rodziny Krokowskich/von Krockow. Obecnie w zamku mieści się hotel, muzeum, siedziba fundacji „Europejskie Spotkania” a także Kaszubskie Centrum Kultury Krokowa. Na okoliczność naszej wizyty w Krokowe, Pani Kustosz Grażyna Patryn, specjalnie dla nas otworzyła i oprowadziła nas po muzeum. Normalnie jest udostępniane zwiedzającym dopiero od lipca. Z Krokowej przez Karwię przejazd do Jastrzębiej Góry, gdzie zatrzymaliśmy się w najdalej wysuniętym na północ punkcie Polski zwanym Gwiazdą Północy. Potem kierunek Puck. Po drodze zamek w Rzucewie. Neogotycki obiekt został wzniesiony w pierwszej połowie XIX wieku przez majora von Below w miejsce zniszczonego zamku należącego niegdyś do rodu Bolszewskich, Wejherów, Radziwiłłów, Sobieskich i Przebędowskich. Przez zamkowy park można dotrzeć nad brzeg Zatoki Puckiej.
Do Pucka wjechaliśmy z fasonem w asyście Straży Miejskiej oraz dwóch szwedzkich samochodów wojskowych z lat siedemdziesiątych. Nasze klasyki wzbudziły zainteresowanie wśród mieszkańców i turystów. Obrazek to niezwykle miły i dla oka i dla serca właścicieli. W Pucku zaopiekował się naszą grupą genialny przewodnik Pan Jan Piotrowicz. Podczas długiego spaceru ciekawie opowiadał o najważniejszych zabytkach i historii miasta. A opowiadać było o czym . Miasto stanowiło bazę floty kaperskiej, ustanowionej przez Zygmunta Augusta. Stąd też Wazowie wyruszali po koronę szwedzką. Jednak najważniejszym wydarzeniem z którym związany jest Puck są Zaślubiny Polski z Morzem, których dokonał generał Haller, 10 lutego 1920 roku. Miasto pożegnaliśmy późnym popołudniem by dotrzeć jeszcze w jedno miejsce. Tutaj należą się szczególne podziękowania dla Mirka Korca, który zainspirował nas do przyjazdu w Lasy Piaśnickie w pobliżu Wejherowa. To właśnie tu w pierwszych miesiącach wojny, od jesieni 1939 do wiosny 1940, Niemcy wymordowali od 12 do 14 tysięcy ludzi, w tym przedstawicieli polskiej inteligencji z Pomorza Gdańskiego. Wstyd się przyznać ale pierwszy raz usłyszałam o Piaśnicy- piękny las a wśród drzew wiele zbiorowych mogił, tragedii ludzkiej i cierpienia. Mirek, jeszcze raz dziękuję w imieniu wszystkich za szczególną lekcję historii.
Po powrocie do dworu w Bychowie dzień się dla nas jeszcze nie skończył. Czekała nas prawdziwa urodzinowa kolacja z tortem, toastami, prezentami i to nie tylko dla jubilata, jednym słowem „wielki dzwon” (nie mam na myśli nadmiernego spożycia napojów wyskokowych).
Wśród uhonorowanych znaleźli się Państwo Korcowie za przebycie najdłuższej trasy ze Świdnicy oraz najmłodsi uczestnicy jubileuszowego spotkania. Było wiele niezwykle miłych momentów, może nawet wzruszających jak wspomnienia o Eriku Carlssonie – właśnie mijała pierwsza rocznica jego śmierci- człowieku niezwykle pogodnym, serdecznym i jakże ważnym dla naszej saabowej społeczności. Darek nie zapomniał też o Krzysztofie Klenczonie, liderze zespołu Czerwone Gitary i Trzy Korony, którego jest wielkim fanem. W tym roku, w kwietniu minęła 35 rocznica jego odejścia.
Nie mogę pominąć jeszcze jednej istotnej kwestii. Mieliśmy na urodzinach muzykę na żywo i to w wykonaniu Darka Kamińskiego. Wiedziałam, że jest człowiekiem talentów wielu ale nigdy nie podejrzewałabym go o umiejętność gry na akordeonie. Ogarniał to znakomicie.
Urodziny trwały do późna a wraz z nimi niekończące się rozmowy. Trudno było się rozstać.
Lidio, Darku, jeszcze raz dziękujemy za perfekcyjnie przygotowane spotkanie, czas, opiekę a przede wszystkim serdeczność. Nie wiem jak to zrobiliście bo nawet pogoda dopisała i nikt z nas nie miał awarii. Niezwykle miło było u Was gościć po raz kolejny. W skrytości ducha czekamy na kolejne urodziny – 51. Uda się?

Hubert Szymański, 2016-04-01 12:12:46

FSO 129

Dotarliśmy do sensacyjnych materiałów archiwalnych znalezionych w OBRSO FSO w Falenicy!

W latach 70. na włoskiej licencji produkowano u nas Fiaty 125, 126, 127, 128 (jako Zastava 1100p), 131 i 132. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku na Żeraniu wciąż kontynuowano produkcję Dużego Fiata pod zmienioną nazwą FSO 125p. Równocześnie intensywnie szukano jego następcy. Musiał być to pojazd dostosowany do polskich realiów - wytrzymały, o sprawdzonej, prostej konstrukcji, aerodynamicznym nadwoziu i dobrych właściwościach jezdnych.

Udało nam się dotrzeć do sensacyjnych materiałów świadczących niezbicie, że prowadzono zaawansowane rozmowy …ze szwedzkim SAAB-em! Model SAAB 96, którego produkcję zakończono w 1980 roku w fińskich zakładach szwedzkiego producenta miał w Polsce otrzymać oznaczenie FSO 129 (kolejne „wolne” oznaczenie modeli Fiata) i jak widać na załączonym zdjęciu przeszedł nawet jazdy próbne w falenickim OBRSO.
Dobrze poinformowani twierdzą, że miał otrzymać okrągłe reflektory z modelu FSO 125p, stomilowskie opony D-124. Rozważano także tańszą wersje z silnikiem S-31.

Niestety z uwagi na pogłębiający się kryzys gospodarki PRL i brak dewiz do podpisania umowy licencyjnej nie doszło.

Bartek Mlkosz, 2016-02-18 03:29:03

Monte Carlo w Żarkach

W ostatni weekend wakacji A.D. 2015 r. odbyła się przedostatnia runda Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych – tym razem gospodarzem był Automobilklub Częstochowski, zaś bazą noclegową malowniczo położony hotel Orle Gniazdo w Hucisku. Jak nas ostrzegano, jest to najbardziej pop... runda MPPZ na której dzieją się cuda nie mniejsze, niż pojawiająca się o świcie koło południa twarz Prezesa w oknie jednego z mieszkań na Żoliborzu, co z całą stanowczością możemy potwierdzić. Tak nieostro sformułowanych w itinererze zadań, powodujących niekończące się dyskusje interpretacyjne pomiędzy zawodnikami, opisów miejsc charakterystycznych a dokładniej w zasadzie tylko tych, które charakterystycznymi nie były, tak wysokich średnich prędkości na poszczególnych etapach, praktycznie uniemożliwiających jazdę zgodną z przepisami (w Częstochowie, aby nie spóźnić się na PKC musieliśmy jechać tyle, ile opisuje fabryczna instrukcja jako prędkość maksymalną) nie widzieliśmy na żadnym innym rajdzie. Powodowało to oczywiście nieskończoną ilość protestów i pretensji (w dużej części uwzględnionych), unieważnień czasów na PKC-ach, co powodowało kilkukrotne kompletne przetasowywanie tabeli z wynikami. Jednakże odrzucając niezdrowe emocje można stwierdzić, że dzięki przesympatycznym organizatorom i świetnym miejscu zakwaterowania, a przede wszystkim wisience na torcie, jaką był nocny wyścig na dochodzenie w Żarkach, rajd ten zdecydowanie zaliczamy do udanych.

Cytując za stroną http://rajdy.autoklub.pl/news/czestochowski-wyscig,63238 „Rajdy częstochowskie należą do najtrudniejszych w cyklu MPPZ. W tym roku również można było się zgubić podczas rajdu turystycznego. Szczególnie na charakterystycznej na tym rajdzie róży wiatrów. Oprócz tego organizator zastosował typowe zagrywki rajdów turystycznych z tablicami organizatora i szukaniem znaków drogowych na czele. Piękne trasy z widokami Jury Częstochowskiej oraz zamkami dopełniły całość. Dla lubiących dreszczyk emocji przygotowano kilka prób sportowych oraz bardzo wysokie średnie na odcinkach.
Punktem kulminacyjnym imprezy było specjalne kryterium zorganizowane na terenie Jarmarku w Żarkach. Z terenu targowiska, za pomocą pięciuset snopków, słupków i taśmy, zrobiono prawie kilometrowy tor, na którym można było przeprowadzić wyścigi na dochodzenie. Pomysł znakomity, a i wykonanie stało na wysokim poziomie. Byli profesjonalni sędziowie sportowi, starter z sekundnikiem i światłami, bramy startowe oraz duży telebim dla kibiców. Warto w tym momencie wspomnieć, że mieszkańcy gminy dość tłumnie przyszli oglądać zmagania zabytkowych pojazdów. Wyścig podzielono na dwie klasy - samochody do 80 KM oraz powyżej 80 KM. Najpierw odbyły się eliminacje na czas. Najszybsi zakwalifikowali się do ćwierćfinałów, w których rywalizowali w parach w systemie pucharowym”.

Tyle cytatów z klasyków. Muszę powiedzieć, że tak profesjonalnie zorganizowanego wyścigu, jak ten w Żarkach, nigdy wcześniej nie widziałem. Elektroniczny statrer, fotokomórki, wielki telebim pokazujący zarówno czasy, aktualne ujęcia z rozstawionych na trasie kamer, zestawienia par, klasyfikację uzyskanych czasów, profesjonalni sędziowie sportowi, dwa wozy strażackie, ambulansy, perfekcyjnie przygotowana trudna trasa oraz zawodowy konferansjer – to wszystko nie tylko robiło wrażenie, ale przede wszystkim działało! Trasa była zamkniętą pętlą o długości około 950 metrów, najeżoną szykanami, wąskimi zakrętami o 90 stopni, dwoma zakrętami o ujemnym kącie – wszystko to odgrodzone taśmami i snopkami siana w drucianych koszach. W połowie były ustawione dwie bramy start-finisz, do wyścigów startowały z każdej z nich samochody jadące w tym samym kierunku – wyścig kończył się dla każdego z nich po przejechaniu całego okrążenia, a więc przecinając fotokomórkę w bramie, z której następował start danego pojazdu. Ponieważ bramy były ustawione obok siebie dla dwóch kierunków najazdu, widzowie mogli obserwować zbliżanie się do nich z dwóch stron pojazdów i emocjonować się rozgrywającą się nieraz o części sekund walką kierowców na oststnich metrach, widac było, kto pierwszy minie swoją bramę.
Wyścig został zorganizowany w ten sposób, że najpierw w obu klasach mocy zostały zorganizowane eliminacje – samochody startowały w parach, a do dalszej rundy przechodziło 16 kierowców, którzy uzyskali najlepsze czasy w klasie. Później w parach walczono jużna zasadzie ”death match”, czyli przegrywający odpadał, a zwycięzca przechodził do kolejnej rundy – i tak aż do finału. W eliminacjach mieliśmy przyjemność bezpośredniej walki z Bartkiem i Martą Kossowskimi i liczyliśmy na to, że oba nasze Saaby uzyskają dobre czasy i wystartują w systemie pucharowym. Niestety okazało się, że Bartkowi czarny Saab zgasł na jednym z dwóch wąskich zakrętów o ostrym ujemnym kącie (ech, te przereklamowane trzy gaźniki...) i zanim go uruchomili i dojechali do mety, stracili szansę na dalszy występ w wyścigu. Szkoda, bo w dwa Saaby zawsze byłoby raźniej...
Jak się okazało, uzyskaliśmy w eliminacjach najlepszy czas przejazdu w klasie do 80 KM, a potem, coraz bardziej oswajając się z torem w kolejnych biegach, jechaliśmy coraz szybciej. Muszę podkreślić, że oprócz startujących raczej „dla sztuki” DKW i P-70, nasz samochód miał chyba najmniejszą moc spośród pozostałych w klasie. Jechały również MG, PF 125p, Fiaty 850 Sport, 127 i 128 3p, Skoda 120, Ford Escort, Alfa Romeo Spider 1700 (co on robił w naszej klasie?), przystosowany do sportu Maluch (podobnież z pakietem Abartha) i inne auta, których sobie już teraz nie przypominam. Trasa wymagała ciągłej uwagi i siłowania z kierownicą (przekleństwo przedniego napędu), nawet nie było czasu by spojrzeć na prędkościomierz czy obrotomierz. Raz zdarzyło się, że jechaliśmy bezpośrednio jeden bieg po drugim, co było w panującym gorącu niezwykle męczące i wymagało dużo wysiłku, aby przywrócić należyty stopień koncentracji natychmiast po odprężeniu spowodowanym wygraniem poprzedniego biegu. Najbardziej obawiałem się pojedynku z Jackiem Słuszniakiem, jadącym czerwoną Alfa Romeo Spider, jak się okazało zupełnie bezpodstawnie. Jadąc z każdym wyścigiem coraz pewniej i szybciej wygrywaliśmy, docierając aż do biegu finałowego, który odbył się już sporo po zapadnięciu zmroku.
Naprzeciw nas stanął superszybki Maluch z mitycznym „pakietem Abarth”, co by to nie miało znaczyć. I tu pojawiła się pewna niemądra refleksja: jak to potem opowiedzieć? Wygrałem z Maluchem – usłyszę: wielki mi sukces... Przegrałem... z kim? z Maluchem... dno żenady... Ale, jak się okazało, kibicowało nam coraz więcej osób, w tym załogi, które odpadły z wyścigu zarówno w naszej klasie, jak i tej mocniejszej. Przychodzili sympatyczni młodzi ludzie, którzy szczerze mówili, że spośród wszystkich najbardziej podoba się im właśnie nasza jazda i że nam kibicują. Było to bardzo miłe i niespodziewane, mówili, że nie przyjmą do wiadomości, że możemy to przegrać z Maluchem – co prawda pożeraczem drugiej połowy spośród startujących, ale przecież nadal Maluchem... Pojechaliśmy pewnie, może nawet trochę za bardzo pewnie, gdzieś tliła się myśl, że to ostatni wyścig i ostatnia walka z kierownicą i potem lejącym się z czoła, odrobina dekoncentracji na drugiej połowie okrążenia na pierwszym z dwóch wąskich ujemnych ostrych zakrętów i czuję, że zewnętrzne przednie koło w tej ciasnocie dławi mi silnik a auto zaczyna się zatrzymywać... w tym samym miejscu co Bartkowi Kossowskiemu w eliminacjach (pisałem coś wcześniej o trzech gaźnikach?)... silnik gaśnie, auto już ledwo się toczy... Już wiemy, że przegraliśmy z Maluchem, Pożeraczem z Żarek... Gdzieś poza umysłem ręka sięga do rozrusznika, silnik odpala, niesamowite - niezalany! Auto na dwójce (nie było czasu na zmianę biegu) zaczyna nabierać prędkości i na drugi ujemny zakręt wchodzimy już z prawie normalną prędkością, potem jeszcze dwa łagodne zakręty i szersza trasa, but w podłodze, cały czas się rozpędzamy i widzimy Malucha dojeżdżającego z przeciwka do swojej bramy... noga cały czas w podłodze, jednak wygrywamy!

Jak relacjonują cytowane przeze mnie już wyżej źródła „w klasie wolniejszej wygrał Saab 96 przed Polskim Fiatem 126p z pakietem Abarth. W grupie mocniejszej triumfowało Porsche 911 przed MG B.”

Nie wierzymy w to, co się stało, adrenalina opada powoli, niesamowita radość! Wyściskani, wycałowani, potem wspólna prezentacja w jednej bramie startowej ze zwycięzcą klasy mocniejszej – czerwonym Porsche i z oboma samochodami , które przegrały w finale – MG i Maluchem, dużo, dużo radości, uśmiechów, prawie autografów :) I refleksja – rajdy rozpoczęliśmy w sezonie zwycięstwem w rundzie w Stalowej Woli, kończymy zwycięstwem w wyścigu w Częstochowie, fajna klamra spinająca początek i koniec naszego sezonu...
Na drugi dzień ropzdanie nagród, podsumowanie wyników. Jako zwycięzcy w klasie słabszej uzyskaliśmy w najszybszym przejeździe średnią prędkość... 63 kilometry na godzinę (Porsche w klasie silniejszej niecałe 10 więcej)! Na odcinku około 950 metrów, zakrętach typu agrafka, slalomach, ciasnych połówkach, dwóch ujemnych, przecież tam nie było 100 metrów prostego odcinka, żeby się rozpędzić – średnia 63 km/h – ile więc jechaliśmy w tych warunkach najszybciej? Nie chcę myśleć, nie rozumiem tego, uświadamiam sobie też, że każdy z biegów przejechaliśmy na dwójce – nie było czasu na trójkę, bałem się, że na ewentualnej nieudanej redukcji z trójki na dwójkę stracę cenny czas, co zniweczy korzyść z przejechania przez 2 sekundy na trójce... Nie wiem, jaką prędkość obrotową miał mój silnik, skoro nie wrzucając trzeciego biegu osiągnęliśmy w najszybszym wyścigu średnią 63 kilometry na godzinę – wiem, że nie spojrzałem ani razu na obrotomierz ani prędkościomierz, bo po prostu nie było na to czasu. Może Gieniu wytłumaczy jakoś ten fenomen? Mnie się to w głowie w każdym razie do dzisiaj nie mieści.
W międzyczasie startów naszej grupy odbywały się biegi w klasie mocniejszej – walka była niezwykle widowiskowa, jazda na pograniczu, tylnionapędówki pięknie zarzucały na kostce tyłami, Mercedesy, MG-ki, BMW, Corvette, Fiat 124 Sport jechały pięknie, zbyt mocne wciśnięcie gazu czy za wolny ruch kierownicą – i mocne auta wypadały z trasy, wlokąc przed sobą w świetle reflektorów kosze ze słomą... Ale takie widowisko, jakiego dostarczyło zwycięskie Porsche, warte było zobaczenia - wtedy zrozumiałem, do jakich konkurencji to auto zostało stworzone...
I jeszcze zabawna refleksja – na stronie Stada Baranów z dużym sarkazmem opisano ten wyścig (zawsze tak jest w ich opisach, chyba że akurat któryś z Baranów coś wygra), trochę bagatelizując jego sportowy charakter, niemniej nie byliby sobą, gdyby pod informacją, że wygrał Saab (tak, jakby to wygrywały autonomiczne samochody Google, a nie kierowcy nimi jadący) zamieścili zdjęcie Saaba pokonującego szykany, przy czym był to Saab... Bartka Kossowskiego :) Ot, taka drobna, stołeczna nieścisłość, do których już zdążyli „resztę świata” przyzwyczaić :) Co nie oznacza, że nie jestem wdzięczny Kamilowi Pawłowskiemu i Adrianowi Urońskiemu za zrobione przez nich zdjęcia, którymi w lwiej części zilustrowałem niniejszy artykuł.
A tytuł – Monte Carlo w Żarkach – zaczerpnąłem z CA lub Automobilisty (nie pamiętam), gdzie już nieco dokładniej opisano, kto wyścig wygrał – był to wg nich „Saab z Krakowa”, zaś ilustracja do artykułu przedstawiała oczywiście... Saaba Bartka Kossowskiego :)
Co ciekawe, oba te artykuły ukazały się, zanim jeszcze PiS przejął media... ;)

Bartek Mlkosz, 2015-09-13 01:27:37

2 Moto Weteran Bieg po chęcińskich serpentynach

W dniach 21-23 sierpnia 2015 r. w przepięknych Chęcinach i Tokarni odbył się 2 Weteran Moto Bieg na serpentynach do chęcińskiego zamku jak też IX Zlot Motocykli SHL.
Zlot odbył się w 78. rocznicę uruchomienia w pobliskiej kieleckiej Hucie Ludwików S.A. produkcji motocykla SHL - prawdziwej legendy polskiej motoryzacji. W imprezie wzięło udział ponad 200 zabytkowych pojazdów: motocykli i samochodów. 34 z nich stanęły na starcie 2. edycji Weteran Moto-Biegu, rozgrywanego na chęcińskich serpentynach. Na ponad kilometrowej, krętej, choć świetnie wyprofilowanej trasie, Saab pokazał, że jest stworzony do jazdy w takich warunkach, zdobywając w klasie post-60 II miejsce, ustępując tylko o sekundę Mercedesowi 250 i zdobywając Puchar Zamku Chęcińskiego. Niestety trasa była prawie cały czas pod górę, wypłaszczając się dopiero przed metą, czemu niestety nie sprzyjała mała moc dwusuwa, pomimo pedału gazu wciśniętego w podłogę praktycznie przez cały odcinek. Pomiar odbywał się profesjonalnie przez fotokomórki, a dojeżdżając do mety zawodnicy widzieli swój czas wyświetlany na ekranie. Liczył się lepszy czas z dwóch przejazdów. Oprócz zabytkowych samochodów (a może przede wszystkim) Weteran Moto Bieg był konkurencją, która sprowadziła na chęcińskie serpentyny wielu utytułowanych w minionych Mistrzostwach Polski motocyklistów wraz z profesjonalną obsługą serwisową, zaś dźwięk wydawany przez wyścigowe dwusuwowe Kawasaki nie jest łatwy do opisania i jednocześnie trudny do wymazania z pamięci.
Obok SHL-ek na Zlot przybyły równie kultowe dziś motocykle WSK, WFM i Junaki. Była też Pannonia oraz wspaniały przedwojenny CWS, motocykliści dopisali, sądząc po tablicach rejestracyjnych, z całego kraju. Wśród pojazdów zainteresowanie wzbudzał perfekcyjnie odrestaurowany Ford T z 1926 roku, dwa przepiękne Fordy Mustangi z lat 60-tych, świetnie zachowana wojskowa ciężarowa Praga z napędem na 3 osie, jak też wiele innych ciekawych aut, jak MG, przedwojenny Hudson i BMW, warszawskie Renaulty 4.
Po zakończonym Weteran Moto Biegu okazało się, że wśród motocyklistów bardzo dużym zainteresowaniem cieszył się właśnie Saab, nad którego tembrem silnika i zachowaniem na krętej drodze zachwycali się prawie wszyscy do tego stopnia, że trudno mi było przejść przez rynek w Chęcinach bez kilkukrotnego zatrzymywania się i okazywania sympatii i zainteresowania przez motocyklistów. Posiadacze dwusuwów, jak widać, potrafią docenić to, co dobre 
W niedzielę uczestnicy przenieśli się do Tokarni na Motopiknik w Skansenie, gdzie rozegrano próby zręcznościowe dla motocyklistów, odbył się festyn z nagrodami m.in. dla dzieci. Atmosfera była świetna, pogoda wspaniała.
Jedną z atrakcji była nocna wyprawa na spotkanie Białej Damy w dopiero co otwartym po remoncie zamku w Chęcinach.
Impreza była, jak zawsze, prowadzona przez komandora Ryszarda Mikurdę z dużym poczuciem humoru i umiejętnością przekazania olbrzymiej wiedzy i ciekawostek z historii rajdów i motoryzacji (ci, którzy jeżdżą na Międzynarodowe Świętokrzyskie Rajdy Pojazdów zabytkowych w maju wiedzą, o czym mówię). Nocleg przy samym zrewitalizowanym dopiero co rynku w Chęcinach w Zajeździe Pod Basztami, u stóp samego zamku, w którym przesympatyczny właściciel raczył nas wspaniałymi wędlinami z własnej masarni spowodował, że przez 3 dni imprezy czuliśmy się wspaniale i na pewno przyjedziemy na kolejną imprezę. Na kolejny - jubileuszowy - X Zlot organizatory zapraszają za rok, w dniach 20-22 sierpnia 2016.

Bartek Mlkosz, 2015-09-11 00:38:27

Mirek na 3 Rajdzie Weteranów w Wałbrzychu

Przedstawiam relację Mirka Korca z 3 Rajdu Weteranów w Wałbrzychu, który miał szczęście odbyć się jeszcze przed szałem związanym ze znalezieniem "złotego pociągu":

Cześć. Krótka moja relacja z 3 rajdu weteranów w Wałbrzychu . Dużo więcej zdjęć na stronie organizatora www.moto-weretan.walbrzych.pl

Piątek : decyzja o 16 jadę saabem 96 , zapisuje się o 17 i otrzymuję numer 75 oraz rozpisaną trasę na 22/08 sobota . Płace tylko za udział i obiad – nie wykupuje pobytu i atrakcji wieczornych.

Sobota : wsiadam i jadę na start do “starej kopalni”. Przyjechałem przed grupą zorganizowaną .

1. Zwiedzamy kopalnię , którą dewastowano od zamknięcia w 1996 r i odbudowano w wersji turystyczno rekreacyjnej w 2014 r za 170 mln zł. Ciekawie oprowadzał i opowiadał były sztygar . Oczywiście pojawił się temat “złoty pociąg” . Sztygar mówił, że to z czarnym złotem ukryty dla wykonania ponad plan zobowiązań na 22 lipca /d.E.Wedel/ . Święto zlikwidowali , kopalnie też , a pociąg został.
Konkurs – włożyć do pudełka 1,5 kg węgla /mój wynik 1,65 , ale zawsze przeważałem / poprawny wynik pojawił się tylko kilka razy.

2. Szczawno Zdrój – Dworzysko stadnina koni i ciastka i napoje oraz konkurs : ustaw 7 modeli samochodów od najstarszego do najmłodszego /wszystkie były z lat 60 ?

3. Wyjazd przez miasto i wioski do Prywatnego Muzeum Broni w Witoszowie /karabiny i rusznice zawieszone w cieniu drzew , czołgi , samoloty/ . Kawałek dalej w Świdnicy konkurs rysunkowy 45 sekund na narysowanie swojego pojazdu i wpisanie numeru rejestracyjnego .

4. Jazda opłotkami do Krzyżowej /von Moltke , krąg z Krzyżowej , miejsce “pojednania”/ długi pobyt zwiedzanie wystawy antyfaszystowskiej / na szczęście pokazują winę Niemców , a nie nazistów – Piaśnica , Palmiry , powstanie w gettcie i warszawskie , rzeź Woli są wymieniane jako WINA NIEMCÓW . Jemy obiad . Wyjazd po desce prawymi kołami i duża wesołość u publiczności.

5. Kierunek Pałac w Makowicach /w marcu 1945 sztab grupy armii środek feldmarszałka Schornera / . Objazd pałacu groblami nad stawami i konkurencja piłkarska typu trafić piłką do bramki przez otwór i dalej dróżkami do Zagórza Śląskiego skąd bardzo stromym podjazdem dojazd do Podlesia gdzie stoi “lipa fryderyka II” . On tu popasał w 1772 /??/ zmęczony biciem Austriaków pod obecnym Burkatowem i ponieważ lipa nie przetrwała , to mniej więcej po stu latach postawiono lipę żeliwną , która stoi do dziś – konkurs podaj wysokość lipy od ławeczki do szczytu .

6. Jedziemy do Wałbrzycha na RYNEK - pełno ludzi , prezentacja pojazdów , tłok i trochę deszczu . Nie mam stroju wikinga i dostaję punkty karne .
Nagrody wzięli inni – wyniki są mi nie znane . Na balu nie byłem .

Wróciłem zadowolony , saab był szybki i wściekły , a ja spocony – pełne ogrzewanie na podjazdach . Kilku nie dojechało , kilku się zagotowało – laweta pracowała dzielnie .

Organizacja dobra . Możemy się w przyszłym roku podczepić na całość . Baza jest w hotelu Aqua Zdrój .
Pojazdy wiele starych w perfekcyjnym stanie np. ford 1911 czeska rejestracja . Z naszych PL była idealna Warszawa M 20 i Nysa kremowa karetka z wyposażeniem . Saab 96 był jeden .

Pozdrawiam .Zadowolony saabowicz . Mirek Korzec

Tekst i zdjęcia do dowolnego wykorzystania bez pretensji do praw autorskich.

Do zobaczenia u Martina . Chyba pojadę sonettem ?

Bartek Mlkosz, 2015-09-11 00:11:00

X Runda MPPZ - Rajd Podkarpacki 2015

Przedstawiam relację Magdy Bogackiej z Rajdu Podkarpackiego MPPZ:

XVI Podkarpacki Rajd Pojazdów Zabytkowych, X runda MPPZ, przebiegał w dniach 23-26.07.2015r., tym razem w samym Rzeszowie i jego okolicach.
Na starcie w hotelu Zimowit w Rzeszowie stawiło się niecałe 40 załóg, w tym 2 Saaby: szary 93A z 1957 roku (Janek Bogacki - kierowca i Magda Bogacka - pilot) oraz granatowy 96 (Bartek Mikosz - kierowca i Witek Łataś - pilot). W solidnym upale zawodnicy pokonali wiele kilometrów, czasem gubiąc się niemiłosiernie, gdyż itinerer, wbrew pozorom, nie należał do najłatwiejszych. Na trasie czekały na nas różne zagadki i próby sportowe, w których, oprócz szybkiego przejazdu, liczyła się też spostrzegawczość, bo niezliczone pętelki, które trzeba było wykręcać wokół pachołków, mogły nieźle namieszać w głowie. Organizatorom udało się też "wrobić" zawodników w akcję ucieczki więźnia z zakładu karnego przy ul. Załęskiej. Pierwszego dnia, w trakcie odprawy do sali weszło dwóch odzianych w uniformy i kaski panów, uzbrojonych w poważnie wyglądającą broń, którzy poprosili wice-komandora na krótką rozmowę na stronie. Następnie komandor ogłosił, że otrzymał ważną informację dla zawodników, jako że trasa 1 dnia rajdu przebiegała w okolicy zakładu karnego. Komandor powiedział, że z więzienia nastąpiła ucieczka i że w żadnym wypadku uczestnicy nie mogą zatrzymywać się na tej trasie ani, pod żadnym pozorem, nie wolno im zabierać nikogo, kto próbowałby ich zatrzymać. Ogłoszenie brzmiało bardzo stanowczo tak, że po pierwszych ironicznych uśmieszkach, zawodnicy jednak trochę się przejęli powagą sytuacji. Gdy dotarliśmy wreszcie w okolice więzienia, faktycznie, jakiś "zbieg" próbował nas zatrzymać wyskakując zza przęsła wiaduktu. Zbieg ów ubrany był w przystojny pasiaczek, a jego twarz okazała się być dziwnie znajoma. Był to nie kto inny a Gienio Wilk!
Na szczęście straszny zbieg jakoś zdołał umknąć przed służbami i można było spotkać go, jego towarzyszkę Dorotę i nieodłącznego białego Saaba na kolejnych punktach kontroli, na których przygotował przewrotne zagadki dla zawodników.
Pierwszy dzień rajdu zakończył się tradycyjnym wyścigiem ulicznym w Rzeszowie. Trzeba przyznać, że był niezwykle ekscytujący! Szkoda tylko, że trasę ul. Moniuszki można było przejechać tylko raz.
Itinerer na kolejny dzień rajdu był nieco krótszy z racji dwóch pokazów elegancji, w Łańcucie pod powozownią i w Rzeszowie na rynku. Zawodnicy, nadal niezrażeni upałem, przebrani w piękne stroje dostosowane do epoki, z których pochodzą ich automobile, prezentowali się licznej publiczności, a nam i naszej szarej saabowej myszce udało się nawet zdobyć nagrodę w konkursie elegancji na rzeszowskim rynku. Po prezentacji wszyscy udali się do Muzeum Dobranocek, gdzie można obejrzeć unikatowe, oryginalne rysunki, folie-kadry, szkice, dekoracje i scenopisy najpopularniejszych polskich dobranocek, w tym Reksia, Bolka i Lolka czy Kangurka Hip-Hop oraz kukiełki bohaterów najpopularniejszych filmów ze studia Se-Ma-For w Łodzi - Misia Uszatka, Misia Colargola czy Pingwina Pik-Poka, a także prawdziwe skarby jakimi są emisyjne pacynki z pierwszej polskiej dobranocki Jacek i Agatka.
Zakończenie rajdu, rozdanie nagród i uroczysta kolacja odbyły się w bazie rajdu. Nasza załoga zdobyła II miejsce w swojej klasie post-45 i III miejsce w wyścigu o puchar Burmistrza Głogowa Młp. w klasie post-45. Ciężkie kryształowe puchary za miejsca w klasyfikacji generalnej zostały udekorowane odręcznymi malunkami chyba najbardziej znanego pomnika w Rzeszowie - Pomnika Czynu Rewolucyjnego.
Podkarpackie MPPZ mają swój nieodparty urok, a organizatorzy co roku starają się przybliżyć uczestnikom inną cześć Rzeszowszczyzny. Z niecierpliwością czekamy na kolejną rundę za rok!
Magdalena Bogacka

Z kronikarskiego obowiązku dodam tylko, że nasi klubowi przyjaciele Mara&Bartek Kossowscy wygrali klasę post-70, jadąc tym razem PF 125p (wielkie, wielkie gratulacje!), zaś ja i Witek otarlismy sie o pudło w klasie post-60, zajmując 4 miejsce. Dodatkowo zajęliśmy II miejsce w klasie w kryterium ulicznym na ul. Moniuszki w Rzeszowie, ustepując tylko 2,5 sekundy 300 konnej Corvette, zaś nasz przejazd zebrał pochlebne komentarze kibicujących przyjaciół ze Szwecji (Bo, Fredrik), jak też Tadeusza, co jest dla nas cenniejsze, niż wszelkie puchary i wyróżnienia.
Fotografie Magda Bogacka, Paweł Hoffman, niezawodny Rafał Ludera i Kasiek.

Bartek Mlkosz, 2015-09-10 23:11:54

SAABy i Czerwone Gitary7-8 sierpnia 2015 r.

Relacja Eweliny Podkowińskiej z małego saabowego spotkania przy okazji koncertu "Czerwonych gitar":
Nigdy za wiele okazji do saabowania w doborowym towarzystwie i pięknym plenerze. Już drugi raz w tym roku z inicjatywy Darka Kamińskiego zawitaliśmy na Pomorzu. Przyczynkiem do sierpniowego spotkania okazał się zarówno IV Piknik Oldtimerów, zorganizowany przez Anię i Marka z Classic Moto Story jak i jubileusz 50-lecia zespołu „Czerwone Gitary”. Imprezy odbyły się 7 i 8 sierpnia w urokliwie położonym Przywidzu, nieopodal Gdańska, który w okresie międzywojennym zwany był dumnie Małym Sopotem.
Ze Szczecina wyruszyliśmy już dzień wcześniej, we czwartek. Postanowiliśmy trasę nieco wydłużyć. W towarzystwie Ani i Sławka Dowlarz, podróżujących V4 obraliśmy kierunek na Bory Tucholskie gdzie w gościnnym Grzybku założyliśmy bazę noclegową. Nazajutrz kierunek Borcz. Trasa była przepiękna, niespieszna z minimalnym ruchem, wśród lasów i pól.
Wczesnym popołudniem dotarliśmy na miejsce i od razu miłe zaskoczenie – Ewa i Leszek Solscy również odpowiedzieli na zaproszenie Darka i zdecydowali spędzić weekend w Małym Sopocie. Szybki meldunek w hotelu, jeszcze szybszy obiad i już w szóstkę wyjechaliśmy do Przywidza na spotkanie z Darkiem i innymi uczestnikami Pikniku.
Impreza w Przywidzu była bardziej niż udana i nie tylko dlatego, że mogliśmy zaprezentować naszą ulubioną markę. Gmina znana jest z organizacji ogólnopolskich wydarzeń kulturalnych. To właśnie tam odbywa się Rockblue Przywidz Festiwal. W tym roku zaproszone zostały „Czerwone Gitary”, obchodzące 50-lecie powstania. Zespół uhonorowano w szczególny sposób – przywidzki bulwar został nazwany ich imieniem a wieczorem odbył się jubileuszowy koncert. Nikt z fanów nie był zawiedziony. Wszyscy bawili się wspaniale. W tej rock&rollowej atmosferze zabrakło mi jedynie fruwających marynarek. Niestety upalna aura na to nie pozwoliła – panowie ich po prostu nie mieli.
Koncert był „wisienką na torcie” ale nie sposób nie wspomnieć o miejscu w którym się odbył i o imprezach towarzyszących temu wydarzeniu. Miejscem tym był przywidzki folwark „Zielona Brama”, pięknie odrestaurowany kompleks, mieszczący stajnie, ujeżdżalnie, budynki gospodarcze oraz pałacyk z bazą hotelową, kawiarnią i okazałą restauracją, serwującą wyśmienitą kuchnię. Tam odbył się też jarmark produktów regionalnych i rękodzieła. Można było spróbować pomorskiej gęsiny, lokalnego piwa oraz pierogów z nieoczywistymi farszami.
Niebywałą atrakcja przywidzkiej imprezy okazało się też zakończenie Międzynarodowego Rajdu Samochodowego Miłośników Citroenów 2CV. „Kaczki” i ich właściciele prezentowali się niezwykle kolorowo. Po rejestracjach można było zorientować się, że przybyli nawet z odległych rejonów Europy. W przeważającej części uczestnicy rajdu w „jesieni życia” ale za to z jakim wigorem i fantazją – czapki z głów!
Pierwszy dzień był szalenie intensywny i zakończył się bardzo późno. Organizatorzy byli jednak przewidujący i zapewnili nocny transport do hotelu w Borczu – wielkie dzięki.
W sobotnie przedpołudnie powróciliśmy do „Zielonej Bramy” by wyruszyć naszymi pojazdami na wycieczkę do Kościerzyny. Kolumna prezentowała się z fasonem. Niektórzy uczestnicy zadbali nawet o wyszukany strój, specjalnie przygotowany na tego typu wydarzenia. Wyglądało to uroczo. W Kościerzynie mieliśmy okazję odwiedzić wystawę zabytkowych amerykańskich samochodów. Wszystko to utrzymane w anturażu lat 60 co stanowiło nie lada gratkę dla amatorów wykonywania zabawnych fotografii. Potem czekał nas jeszcze wyborny, wspólny obiad w przywidzkim folwarku i niestety po nim musieliśmy się już pożegnać – IV Piknik Oldtimerów przeszedł o historii jako wyjątkowo udany.
Oficjalna impreza dobiegła końca ale nas czekała jeszcze jedna wyjątkowa niespodzianka. W związku z tym, że postanowiliśmy zostać jeszcze jeden dzień na Pomorzu, zatrzymaliśmy się w Koziej Górze. Późnym popołudniem zaplanowaliśmy wyprawę do Gdańska. Dzięki uprzejmości Ewy i Leszka, który okazał się Panem Samochodzikiem , mieliśmy okazję przejażdżki pojazdem niezwykłym, wręcz pancernym z nietypową karoserią, przeznaczonym do zadań specjalnych w trudnym terenie. Dzięki nietuzinkowym możliwościom technicznym samochodu i oczywiście umiejętnościom Leszka, zaparkowaliśmy w miejscu, które wydawało się nieosiągalne, przyprawiając o zdumienie przechodniów. Trzeba w tym miejscu dodać, że starówka gdańska podczas Jarmarku Dominikańskiego jest niemożliwie zatłoczona i znalezienie choćby jednego wolnego miejsca graniczy z cudem to jednak się udało.
Wszystko co piękne szybko się kończy. W niedzielny poranek, pełni wrażeń wracaliśmy do Szczecina.
Jeszcze raz dziękujemy Ani i Markowi za organizację spotkania i opiekę oraz przede wszystkim Darkowi, który zaprosił nas na tę wspaniałą imprezę, służył wszelkimi możliwymi informacjami, pilotował – Darku, duża buźka. Szkoda, że tym razem zabrakło Lidii ale przecież niedługo spotkamy się na Słowacji. Już nie możemy się doczekać.
Ewelina

Bartek Mlkosz, 2015-07-21 00:01:38

Nadmorskie Spotkanie Saabowe 2015

Poniżej przedstawiam relację Darka Kamińskiego oraz zdjęcia autorstwa Martina Pavelka:

Nadmorskie Spotkanie Saabowe, 12-14 czerwca 2015 r.

Z chęci spotkania i wspólnego saabowania zrodził się pomysł zorganizowania u progu lata Nadmorskiego Spotkania Saabowego. Zgodnie z nazwą na miejsce spotkania wybrano urokliwe tereny Żuław i Mierzei Wiślanej. Po burzliwych wydarzeniach ostatnich miesięcy była to kolejna impreza z cyklu „powrotu do korzeni”. Pomysłodawcami i organizatorami spotkania byli Lidia i Darek Kamińscy z Gdańska.

Na ich zaproszenie do pensjonatu Dom Bursztynowy w miejscowości Jantar zjechali : Ewelina i Tomek Podkowiński (dokonując inauguracyjnej prezentacji świeżo nabytego Saaba Sport), Bożenka i Gerard Basalak (Saab 96), Hubert Szymański z synem Frankiem (Saab Sonett II V4), Agnieszka i Marcin Gabrowscy z uroczymi córeczkami (Saab 900 cabrio), Ela i Krzysiu Cybulscy z synem Pawłem (Saab 96 V4), Mirek Korzec, który pomimo usilnych starań nie mógł zaprezentować swojego nowego nabytku – Saaba Sonett III i przyjechał cywilnym autem. Również Wojtek i Tomek Szwejkowscy, którzy z racji konieczności skróconego pobytu przyjechali w sobotę rano autem cywilnym.

Olbrzymią niespodziankę zrobił Martin Pavelek. Jego przyjazd do ostatniej chwili nie był pewny. Udało się jednak i Martin przyjechał współczesnym Saabem 9-3 Aero w towarzystwie swojego ojca Franciszka. Dla Pavelka Starszego (tak przedstawiał się pan Franciszek) była to podróż sentymentalna. Ostatni raz był w Polsce za swoich studenckich czasów…52 lata temu.

Niestety, na spotkanie nie dojechał Marcin Dąbrowski, który dzień wcześniej miał bardzo poważny, znany wszystkim wypadek. Na szczęście jechał sam i nic poważnego mu się nie stało. Pomimo silnego uderzenia w bok samochodu solidna konstrukcja Saaba 96 i zapięte pasy bezpieczeństwa uratowały go przed ciężkimi urazami. Życzymy Marcinowi, aby jak najszybciej odbudował swoje auto i wrócił do wspólnego saabowania.
Na zaproszenie organizatorów w spotkaniu wzięli również udział Grażynka i Witek Ambroziakowie wraz z siostrą Witka, także Grażynką. Był to dla nich debiut na takiej imprezie, którą odebrali bardzo pozytywnie. Organizatorzy wystąpili w sile dwóch samochodów – zabytkowego Saaba 95 i współczesnego Saaba 9-3.

Na sobotni dzień został przygotowany dość obszerny program. Trasa objazdu obejmowała przejazd przez Żuławy – mało znany turystycznie, unikatowy teren z obszarami położonymi poniżej poziomu morza oraz najniższym punktem w Polsce wynoszącym
– 1,8 metra. Ponadto Mierzeję Wiślaną - unikatowy półwysep rozciągający się pomiędzy Zatoką Gdańską i Zalewem Wiślanym. Trasa o długości niewiele ponad 100 km obejmowała również kilka miejsc postojowych.

Rozpoczęliśmy od przeprawy promowej przez Wisłę, a właściwie Przekop Wisły. Przekop ten powstał w latach 1891-1895 i mierzy 7,1 km długości. Został wykonany by umożliwić szybki odpływ wód powodziowych i lodów najkrótszą drogą do morza , tym samym chroniąc Gdańsk i Żuławy przed powodzią. Po trwającej dosłownie 5 minut przeprawie pojechaliśmy zwiedzić śluzę w Przegalinie. Śluza ta powstała w związku z budową przekopu i odcinała dawny bieg rzeki do Gdańska, zwany odtąd Martwą Wisłą.
Po ponownej przeprawie promowej zajechaliśmy do wsi Drewnica, gdzie miejscowy znawca historii regionu opowiadał ciekawie o dziejach wsi i znajdującym się tam, najstarszym na Żuławach wiatraku z 1718 r. W sąsiedniej wsi Żuławki mieliśmy niebywałą okazję obejrzeć pięknie odrestaurowany dom podcieniowy z 1825 r. Sympatyczna właścicielka pokazała nam zabytkowe wnętrza, co stanowiło dodatkową atrakcję. Stamtąd udaliśmy się do drugiej śluzy na Wiśle – Gdańskiej Głowy, która odcina prawy odpływ Wisły – rzekę Szkarpawę.

W drodze przez Żuławy dotarliśmy do Nowego Dworu Gdańskiego, gdzie w Muzeum Żuław zapoznaliśmy się z ich historią oraz historią przybyłych z Holandii i mieszkających tu przez cztery stulecia mennonitów. Poznaliśmy również historię zmagań miejscowej ludności z plagą powodzi, nawiedzających Żuławy wielokrotnie.
Kolejnym punktem programu był obiad w restauracji hotelu Lazurowy Dwór w Sztutowie.
Przy wjeździe na hotelowy parking – miła niespodzianka. Czekali na nas Ewa i Leszek Solscy, którzy towarzyszyli nam odtąd do późnych godzin wieczornych.
Ze Sztutowa pojechaliśmy do Krynicy Morskiej, znanego nadmorskiego kurortu, gdzie na bulwarze nad Zalewem Wiślanym stanęliśmy na dłuższy postój. Nasze auta stanowiły niemałą atrakcję dla mieszkańców i turystów. W tym czasie Ewa i Leszek oprowadzili nas po mieście (Leszek urodził się w Krynicy Morskiej i doskonale zna historię miasta).
W drodze powrotnej zatrzymaliśmy się na krótko w Stegnie, gdzie obejrzeliśmy zabytkowy kościół z XVII w.

Sobotni wieczór spędziliśmy na wspólnym biesiadowaniu, tradycyjnie niekończących się dyskusjach na tematy saabowe, planach na najbliższą i dalszą przyszłość.
Można było odnieść wrażenie, że wszyscy byli zadowoleni ze wspólnego spotkania.
Było bardzo sympatycznie, serdecznie i miło. Znowu było jak dawniej, a gospodarze Domu Bursztynowego w Jantarze dodatkowo zadbali o nasze dobre samopoczucie.

Jako organizator w imieniu Lidii i własnym pragnę serdecznie podziękować wszystkim, którzy przyjęli zaproszenie i zechcieli pokonać często niemały dystans, aby wspólnie spędzić czas, cieszyć się ze spotkania i czerpać z niego radość. Takie spotkania napawają optymizmem, a wysunięte wnioski dobrze rokują na przyszłość.

Zatem do następnego sympatycznego spotkania

Darek Kamiński

Bartek Mlkosz, 2015-07-08 00:54:34

Relacja Gerarda i Bożenki z XI Białostockiego Rajdu Moto Retro i ich trofea

Witajcie SAAB-owicze

W dniach od 04 do 07.06.2015 roku odbył się 11 Białostocki Rajd Moto Retro. Rajd przejechał "Szlakiem Tatarskim i Szlakiem Konopielki", zwiedzając: Supraśl, Krynki, Kruszyniany, Białystok, Łapy, Suraż, Bielsk Podlaski, oraz Bronczany. W wszystkich miejscowościach zostaliśmy serdecznie i nad wyraz gościnnie przyjęci przez mieszkańców. W tej stojącej na wysokim poziomie imprezie turystycznej udział wzięły załogi zabytkowych pojazdów z Federacji Rosyjskiej (Kaliningrad), Litwy (Kowno, Vilkaviskis), Białorusi (Nowogródek) oraz z odległych miast Polskich, jak: Przemyśl, Bielsko Biała i oczywiście z Kołobrzegu. Nasza SAAB-ik "Biała Dama" zdobyła puchar Prezesa oraz nagrodę w postaci "walizki" abyśmy mieli się w co spakować na kolejne zloty-rajdy. Wspaniała atmosfera, plenery Podlasia, świetna organizacja oraz idealna pogoda złożyły się na sukces tej imprezy. Zostaliśmy zaproszeni za rok na pokazy perełek zabytkowej Motoryzacji w plenerach Białegostoku i Podlasia. Może warto się zastanowić aby przynajmniej kilka SAAB-ów pojawiło się w 2016 roku?

Pozdrawiamy
Gerard z Bożenką

Bartek Mlkosz, 2015-06-16 01:50:57

XXIX Międzynarodowy Lubelski Rajd Pojazdów Zabytkowych - IV Runda MPPZ 2015

W dniach 4-7 czerwca 2015 r. odbyła się IV Runda Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych w Kazimierzu Dolnym. Wzięło w niej udział czworo członków klubu Saab-GT Classic – Magda i Janek Bogaccy swoim „betonowym” Saabem 93A, Włodek Sadowski, który po raz kolejny oszczędził Saaba i dostojnie przypłynął majestatycznym Rolls Royce'em Silver Dawn z 1952 r. oraz my trójosobową ekipą rodzinną – nieodmiennie z braku innych Saabów naszym granatowym dwusuwem. W rajdzie mieli wziąć udział jeszcze Gienio Wilk z Dorotką Kocik, niemniej nagłe sprawy rodzinne zmusiły ich do porannego wyjazdu jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem imprezy. Rajd obfitował w wielką ilość prób sportowych, przepięknych krajobrazowo dojazdówek przez jeden z najpiękniejszych krajobrazowo regionów Polski, oparty zaś był na świetnym itinererze, opartym wyłącznie na sytuacjach drogowych. Program rajdu był urozmaicony, poznaliśmy ciekawe miejsca okolic Kazimierza Dolnego, Puław, Poniatowej, płynęliśmy statkiem po Wiśle z przygrywającą kapelą klezmerską, jak też mieliśmy okazję przejechać się Nadwiślańską Kolejką Wąskotorową na jedną z prób zabawowych, polegającej na wbijaniu na czas gwoździa rurką. Bazą rajdu był Dom Dziennikarza, położony na szczycie góry tuż obok willi Marii Kuncewiczowej. Przybyło około 50 samochodów z wszystkich epok, w tym dużo naprawdę ciekawych aut przedwojennych. Było również dużo dwusuwów – przedwojenne DKW i Aero, zaś z powojennych aut AWZ P-70 doktora Gawędy, jak też nasze klubowe Saaby 93 i 96, które wzbudzały nieodmienny zachwyt holenderskiej załogi braci Wiekiel. Dla nas, jako członków Automobilklubu Lubelskiego, rajd ten nie stanowił walki o punkty, więc czas poświęciliśmy w większym stopniu na udzielanie się towarzyskie i zabawowe, niż próby sportowe (oczywiście na niektórych wypadało zaszaleć). O dziwo okazało się, że po pierwszym dniu rajdu jest jeszcze kilka załóg w naszej klasie, które zebrały mniej punktów od nas (naprawdę nie wiemy, jak oni to zrobili?). Pogoda dopisała, ilość i jakość wspaniałych uczestników również. Z kronikarskiego obowiązku nadmienię, że M&J Bogaccy zdobyli 4 miejsce w klasie post 1945, ustępując o pół łba trzeciej załodze. Poza zmaganiami sportowymi przede wszystkim panowała atmosfera trzydniowego pikniku i wzajemnej życzliwości ludzi, zakręconych na punkcie starych samochodów, z których każdy miał do opowiedzenia niejedną historię... Zupełnie nie jak na MPPZ-ach, nie czuło się rywalizacji, lecz świetną zabawę – co w dużej części było zasługą komandora Mirka Piskorka, jego żony Asi, brata Wojtka, niestrudzonego startera Szymona i innych kolegów z Automobilklubu Lubelskiego, którzy swą ciężką pracę wykonywali w nieludzkim wręcz upale. Miłą niespodzianką były odwiedziny Tomka Szwejkowskiego, który przyjechał motocyklem specjalnie do Puław, aby podejrzeć nasze nieszczęsne próby sportowe :)
Prezentowane zdjęcia są autorstwa przede wszystkim Magdy Bogackiej, Tomka Szwejkowskiego, „troszkę” Marcina Wiśniewskiego i mojej.


Hubert Szymański, 2015-05-27 19:31:55

Erik Carlsson nie żyje.

Dotarła do nas bardzo smutna wiadomość: dziś w wieku 86 lat umarł Erik Carlsson.

Człowiek legenda. W drugiej połowie lat 50. przebojem wszedł do świata rajdów samochodowych wprowadzając nowy, nieznany dotąd styl jazdy. Pozostawał na szczycie przez dekadę aż do zakończenia czynnej kariery zawodniczej.

Urodził się w 1929 roku w Trollhättan, gdzie dwadzieścia lat później powstała fabryka produkująca Saaby. Pierwsze sukcesy odnosił w zawodach motocyklowych startując na Nortonie w barwach teamu Nyström, lokalnego dealera tej marki.

Na początku lat 50. odkupił od bankrutującego farmera używanego Saaba 92 z dwucylindrowym 25-konnym silnikiem o pojemności 764 cm3 i od razu zaczął startować w lokalnych rajdach. Tak zaczął się trwający do dziś związek Carlssona ze szwedzką marką.

Wkrótce okazało się, że styl jazdy młodego Szweda przynosi nadspodziewane efekty nawet w tak wolnym aucie jak jego dwusuw. Kluczem do sukcesu okazała się ...jazda bez hamowania! Silnik był zbyt słaby, by ponownie szybko rozpędzić auto, poza tym by zapewnić jako taką dynamikę wymagał stale wysokich obrotów. Carlsson hamował więc dopiero wtedy, gdy było to absolutnie konieczne (a nawet później!). Wymyślił też hamowanie lewą stopą, by prawa mogła wciąż wciskać gaz utrzymując silnik na wysokich obrotach.

uż po dwóch latach Carlsson został rajdowym mistrzem zachodniej Szwecji pokonując wielu zdecydowanie bardziej doświadczonych kierowców w znacznie mocniejszych autach. Ta sytuacja stała się normą przez kolejne lata.

Równie szybko jego sukcesy zostały dostrzeżone przez kierownictwo Saaba, które zaproponowało mu pracę w tworzonym właśnie fabrycznym zespole rajdowym.

W tym Erik czasie zapracował sobie na przydomek „Carlsson På Tacket”– dowcipne nawiązanie do bohatera powieści dla dzieci Astrid Lindgred „Karlsson z dachu”. Agresywna, dynamiczna jazda często kończyła się dachowaniem. Saab miał jednak mocną, odporną konstrukcję i po dość łatwym postawieniu lekkiego auta na kołach można było zwykle kontynuować jazdę.

W 1955 roku wygrał Saabem 92 z podrasowanym 36-konnym prestiżowy skandynawski rajd Rikspokalen pokonując wiele mocniejszych aut.
W 1957 roku jadąc Saabem 93, już z trzycylindrowym dwusuwem 748 cm3, wyraźnie mocniejszym od dwucylindrowej jednostki Saaba 92 ale nadal cierpiącym na poważny brak mocy w stosunku do konkurencji (seryjnie 33 KM, w wersji rajdowej do 65 KM) odniósł pierwsze znaczące zwycięstwo w Rajdzie 1000 Jezior rozpoczynając pasmo sukcesów międzynarodowych.

Trzykrotne zwycięstwa w angielskim Rajdzie RAC, dwukrotne w Rajdzie Monte Carlo, sukcesy w rajdach Midnight Sun, Acropolis, San Remo, Niemiec i Czech, miejsca na podium w Safari, Rajdzie Polskim, Pucharze Alp czy w morderczych maratonach Spa-Sofia-Liège i Baja1000 wprowadziły go na zawsze do ścisłego panteonu największych gwiazd rajdów samochodowych.

Po najwyższe laury sięgał jadąc trzycylindrowymi Saabami 96 i Sport z silnikiem o pojemności 841 cm3 osiągającymi w zależności od wersji moc 70-85 KM (seryjnie 38-55 KM) . Mistrzostwo Carlssona oraz wyśmienite właściwości jezdne i legendarna „dzielność” tych aut pozwalały pozostawiać w polu znacznie mocniejsze samochody.

Pod koniec kariery Carlsson jeździł czterosuwowym Saabem 96 V4 (ostatnie zwycięstwo w Rajdzie Czech w 1967, Baja1000). Sporadycznie startował też w wyścigach prototypowym roadsterem Saab Sonett Super Sport a także Saab Sonett II (Puchar Alp 1966) z dwumiejscowym nadwoziem coupe.

Po zakończeniu startów Erik Carlsson został światowym ambasadorem marki Saab. Wywiązywał się z tej roli znakomicie do końca swych dni wykorzystując swoją wielką charyzmę, osobistą skromność i otwartość. Fabryka odwdzięczała się swojemu mistrzowi wypuszczając od czasu do czasu na rynek limitowane, bardzo mocne wersje specjalne sygnowane nazwiskiem Carlssona.

Jego żoną była Pat Moss (1934-2008), siostra słynnego angielskiego kierowcy wyścigowego i serdecznego przyjaciela Carlssona Stirlinga Mossa. Była bodaj najlepszą kobietą w historii rajdów samochodowych. Startowała angielskimi autami koncernu BMC, Lanciami i oczywiście Saabami.


Hubert Szymański, 2015-05-25 18:48:47

Rajd Nocy Muzeów Automobilklubu Rzeszowskiego

W miniony weekend 8 klubowych dwusuwowych SAAB-ów tradycyjnie wystartowało w VII Rajdzie Nocy Muzeów.

Trasa przygotowanego przez Pawła Hoffmana z Automobilklubu Rzeszowskiego rajdu prowadziła krętymi górskimi podkarpackimi drogami dającymi zawodnikom dużo frajdy z jazdy.
Główną atrakcją turystyczną był przejazd przez niemiecki tunel - schron kolejowy z czasów drugiej wojny światowej.

SAAB-y zarówno w generalce jak i w klasie wypadły bardzo dobrze. W pierwszej szóstce obu klasyfikacji były po cztery nasze załogi! Hubert (SAAB Granturismo 750) wygrał klasę i był drugi w generalce (zwyciężył również w oddzielnej, "wewnętrznej" rywalizacji SAAB-ów), Bartek Mikosz (SAAB 96 2T'62) stanął na najniższym stopniu podium w klasie i otarł się o nie w generalce. Po piętach deptali im Gienio Wilk i Bartek Kossowski.

Sukcesem zakończyły się też starty w próbach sportowych. Bartek Mikosz był najszybszy w klasie na inauguracyjnej rajd próbie sportowej w Pstrągowej (niestety nie liczyła się do generalki), Hubert wygrał klasę podczas próby górskiej, a Bartek Kossowski zaliczył najlepszy w klasie przejazd podczas niedzielnego Super OS w Boguchwale.

Trochę męczyliśmy się podczas jazdy na regularność (z uwagi na bardzo niskie prędkości przejazdu, za którymi nasze SAABy nie przepadają), ale dobre wyniki także w tych próbach potwierdzają, że wyszliśmy z opresji obronną ręką.

Podczas rajdu zadebiutowały dwa SAABy, które ostatnio "zjechały z taśmy" w Kańczudze: SAAB Sport '63 Tomka Podkowińskiego i SAAB 96 2T '60 Mario Tella z Włoch.

Bartek Mlkosz, 2015-05-25 00:16:49

Zwycięstwo w I Rundzie MPPZ Stalowa Wola 2015

W dniach 7-10 maja 2015 r. odbyła się I Runda Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych w Stalowej Woli. Wzięło w niej udział dwóch członków klubu Saab-GT Classic – Włodek Sadowski, który tym razem nie jechał Saabem, ale chyba najpiękniejszym autem rajdu, zjawiskowym białym Triumphem Roadsterem z 1949 roku oraz my – ja i mój serdeczny przyjaciel Witek Łataś, pilot - nieodmiennie naszym granatowym dwusuwowym Saabem 96 z 1962 roku. Program rajdu był niezwykle urozmaicony, poznaliśmy ciekawe miejsca okolic przedwojennego Centralnego Okręgu Przemysłowego, miało miejsce wiele prób sprawnościowych, sportowych i zabawowych, jak też dotyczących znajomości historii motoryzacji i techniki motoryzacyjnej. Komandorem rajdu był Stanisław Popowicz, przyjaciel, erudyta, miłośnik dawnych Kresów i regionu stalowowolskiego, właściciel jedynego zachowanego na świecie przedwojennego Polskiego Fiata 508 Sport. Dzięki Jego i wszystkich niezwykle życzliwych członków Automobilklubu Stalowa Wola spędziliśmy wspaniałe 3 dni w przyjacielskiej atmosferze rywalizacji, przejeżdżając przez przepiękne zakątki okolic Stalowej Woli: Nisko, Krzeszów, Rudnik (dawna galicyjska stolica polskiego wikliniarstwa), Pysznica, Zbydniów, Leżajsk... w tym ostatnim mieście mieliśmy możliwość bycia ugoszczonymi przez Ojców Bernardynów w ich niesamowitym klasztorze, w którym wysłuchaliśmy wspaniałych prób na barokowych organach, jak też opowiadanych z pasją przez Przeora arcyciekawych historii miejsca. Należy nadmienić, że w klasztorze tym znajdują się największe zbiory ocalonego przed sowiecko-ukraińskimi „kulturalnymi” czystkami dziedzictwa z terenów, odebranych nam wskutek decyzji jałtańskich. Dwór w Zbydniowie, w którym wspaniale zostaliśmy podjęci przez przywracającego mu dawną świetność gospodarza, pamiętający mroczną tragedię z lat okupacji niemieckiej, kiedy w 1943 roku oddział SS zamordował 19 uczestników wesela odbywającego się we dworze rodziny Horodyńskich. Esesmani wymordowali prawie wszystkich uczestników uroczystości, nie oszczędzając nawet dzieci. Zwieńczeniem wycieczki śladami historii była nasza wizyta w Hucie Stalowa Wola, gdzie mieliśmy możliwość bezpośredniej styczności z odradzającą się jakością naszego przemysłu obronnego – m.in. opartych na brytyjskim systemie AS-90 armatohaubic 155mm Krab jak też systemu Rak – najprawdopodobniej w chwili obecnej najnowocześniejszych na świecie moździerzowych samobieżnych systemów artyleryjskich 120mm Rak, systemów artyleryjskich Langusta, wozów dowodzenia oraz pojazdów zaopatrzenia w jednostki ognia. Mieliśmy, jako nieliczni, okazję przejażdżki po terenie zakładu gąsienicowym, wozem dowodzenia. Poziom nowoczesności procesu produkcyjnego uzbrojenia jest naprawdę imponujący, choć gdzieś tam tli się refleksja, czy tego sprzętu nie jest za mało i na doprowadzenie naszej armii do najwyższych standardów po raz kolejny w naszej historii nie jest za późno... Runda MPPZ w Stalowej Woli uchodzi za posiadającą najbardziej sportowy, spośród wszystkich rund, charakter. Tak było i tym razem, gdzie mieliśmy okazję mierzyć się z niezwykle doświadczonymi w tej rywalizacji zawodnikami w naszej klasie, wielokrotnymi mistrzami Polski. Pierwszy dzień rywalizacji zakończyliśmy na pierwszym miejscu w klasie, z minimalną przewagą połowy punktu nad kolejnym zawodnikiem. Gienio Wilk w specyficzny dla siebie sposób dodał nam otuchy, mówiąc, że „on w Stalowej też pewnego razu po pierwszym dniu był pierwszy, by zakończyć zawody na siódmym miejscu”... Jak się okazało, udało nam się dowieźć zwycięstwo do końca, między innymi dzięki świetnym wynikom w próbach sprawnościowych (trolleye, próba Stewarta, próba hamowania), 100% zaliczonych testach z bezpieczeństwa ruchu drogowego, znajomości historii techniki motoryzacyjnej i w strzelectwie, jak też bardzo dobrym wynikom w próbach szybkościowych – w których w klasyfikacji generalnej wszystkich załóg, bez względu na wiek samochodu, zajęliśmy 4 miejsce. Trzeba dodać, że proporcje pomiędzy punktacją za próby sportowe i sprawnościowe były znakomicie dobrane do wartości prób zabawowych, których też nie brakowało - na tych ostatnich można było się naprawdę dobrze bawić wiedząc, że nie będą miały większego wpływu na ostateczny wynik, choć przy wyrównanym poziomie załóg mogły stanowić "języczek u wagi", przechylający szalę zwycięstwa. Najbardziej pasjonującą i widowiskową tradycyjnie była słynna próba szybkościowa „pod wiaduktem” w Stalowej Woli drugiego dnia rajdu – połączenia mnóstwa ciasnych zakrętów, wysokich krawężników jak i posypanej piaskiem nawierzchni... Dla zwycięzcy w klasie post-70, naszego kolegi z Holandii, Roberta Wiekiela, jadącego 200-konnym Mercedesem 450 SLC z 1975 roku, próba ta zakończyła się złamaniem felgi i wygięciem wahacza tylnej osi. Odnalazłem w internecie film, na którym widać zarówno wypadek Roberta, jak i fragmenty naszego przejazdu https://www.youtube.com/watch?v=M4OVu2mhNns
Przez cały rajd, tak jak i jak wszyscy uczestnicy rajdu, byliśmy otoczeni życzliwą opieką organizatorów, którzy oprócz naprawdę jednej czy dwóch nieistotnych wpadek, zorganizowali rajd perfekcyjnie. Reasumując: spędziliśmy świetnie czas podczas zawodów, zorganizowanych na wysokim poziomie, w których udało nam się wygrać mocno obsadzoną klasę, w której jechaliśmy najsłabszym samochodem. Włodek Sadowski, nasz klubowicz, zdobył całą moc pucharów za najpiękniejsze auto, przyznawanych przez władze poszczególnych miejscowości, w których mieliśmy postoje, ale przede wszystkim wywalczył świetne 2 miejsce w klasie post 1945. Po rajdzie pojechaliśmy do Kańczugi, gdzie zostaliśmy wspaniale przyjęci przez Dorotkę i Gienia, a wszystkie stojące na podwórku i pod dachem Saaby, bez względu na kondycję, witały nas czapkami zdjętymi z głów, jak też symbolicznymi „harcerzykami” gorzkiej żołądkowej. Nie ukrywaliśmy wzruszenia, ale i radości. Jednocześnie okazało się, że łożyska wału korbowego w moim silniku zaczęły w sposób gwałtowny kończyć swój żywot, co spowodowało, że auto zostało u Gienia w celu jego wymiany, gdyż za 5 dni czekał nas Rajd Nocy Muzeów, gdzie również ekipa Saab GT-Classic odniosła, jak co roku, sukcesy – ale o tym już w następnym artykule :)
Zamieszczone zdjęcia zostały ściągnięte ze strony Automobilklubu Stalowa Wola, ze strony stalowka.net oraz są autorstwa mojego.

Tomek Szwejkowski, 2015-05-21 18:01:09

Ogólnopolska Wystawa Pojazdów Zabytkowych - Motosfera Classic 2015

W dniach 24-26 kwietnia 2015 wraz z Krzysztofem oraz moim tatą, mieliśmy okazję wziąć udział w I edycji nowej imprezy motoryzacyjnej w kalendarzu samochodów zabytkowych – Ogólnopolskiej Wystawie Pojazdów Zabytkowych - Motosfera Classic.

Pomimo pewnych problemów z wyborem i zatwierdzaniem samochodów przed samą imprezą, ostatecznie pojawiliśmy się z dwoma charakterystycznymi dla Saaba oraz naszego klubu samochodami – Saab 96 V4 oraz Saab 95 2T „Monte Carlo”.

Spotkanie było zaplanowane nietypowo – od piątku do niedzieli, codziennie w godzinach 10-18. Zgodnie z wytycznymi organizatorów, samochody przyprowadziliśmy już we czwartek po południu – w tymi miejscu spotkała nas ciekawa niespodzianka – sama hala znajduje się ponad metr nad poziomem parkingu – wjazd było możliwy po dość stromej pochylni, jednak m.in. dla nas przygotowano iście królewski sposób.

Same miejsce – Praska Drukarnia, jest dość klimatyczna, spora przestrzeń w dwóch – mniejszej i większej hali. My zostaliśmy umieszczeni na końcu drugiej hali. W towarzystwie Jaguarów, Mercedesów czy Austin Healey, nasze Saaby prezentowały się bardzo dobrze, jednak nasze miejsca parkingowe nie były najszczęśliwsze – dalej od wejścia już się ich zaparkować nie dało...

Była to pierwsza edycja tej imprezy. Głównym moim „zarzutem” jest słaba reklama – odjeżdżając na więcej niż 500m od hali nie było już widać plakatów ani reklam zachęcających do odwiedzenia lokalu na ulicy Mińskiej. W tym względzie nie pomógł chyba nawet zabytkowy „Ogórek” (przyprowadzony przez członków Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej) którym z centrum miasta można było zostać dowiezionym na teren praskiej fabryki.

Na plus zasługuje zabezpieczenie samochodów – słupki i liny odgradzające czy ochrona przemieszczająca się nieustannie między samochodami, spora ilość pokazów dodatkowych (kurs pierwszej pomocy, prezentacja strojów z lat 20-tych, 30-tych czy kącik zabaw dla dzieci) oraz grający na żywo zespół muzyczny.

Przechadzając się po hali odniosłem jednak wrażenie iż ilość gości, nie spełniła pokładanych nadziei – hale raczej świeciły pustkami, a większość oglądających stanowili organizatorzy oraz właściciele wystawionych samochodów.

Jestem jednak pewien, że impreza będzie się rozwijać w dobrym kierunku. Pierwszy krok został już wykonany. Mam również nadzieję iż jako Saab GT-Classic będziemy mogli następnym razem pokazać więcej różnorodnych samochodów.

Pozdrawiam,
Tomasz

Bartek Mlkosz, 2015-05-03 23:42:31

V Świętokrzyski Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych

W dniach 24-26 kwietnia 2015 r. ekipa Saab GT-Classic wzięła tradycyjnie jakże czynny udział w V edycji Międzynarodowego Świętokrzyskiego Rajdu Pojazdów Zabytkowych, który w tym roku miał swoją siedzibę w uroczym Hotelu Nad Starą Nidą w Pińczowie. Wzięliśmy w nim udział rodzinnie z Elą i Szymonem, poza tym (a może przede wszystkim) Gienio z Dorotką ich „majtkowym” dwusuwem oraz Hubert z Frankiem swoim Sonettem II V4. W rajdzie bierze udział ponad 30 pojazdów, załogi w dużej części doświadczone, uczestnicy i triumfatorzy MPPZ-ów. Rajd rozpoczęliśmy w Chęcinach próbami sportowymi, w tym próbami szybkości na zamkniętym parkingu, gdzie swój niezły czas przypłaciłem przyrysowaniem felg o wysoki krawężnik. Następnie odcinek jazdy na regularność piękną drogą wokół zamku w Chęcinach i wizyta w Centrum Nauki Leonarda da Vinci, gdzie po obejrzeniu interaktywnej wystawy w restauracji obok zjedliśmy wymarzony obiad. Miejsce godne polecenia szczególnie, że znajduje się przy samej mitycznej Siódemce Warszawa-Kraków… Droga do Jędrzejowa, samochody zostały na placu, a my zwiedziliśmy wspaniałe muzeum im. Przypkowskich, gdzie mieliśmy niepowtarzalną okazję poznania zachowanych w całości wnętrz kamienicy mieszczańskiej z przełomu zeszłych wieków, jak też trzecią co do wielkości na świecie kolekcję słonecznych i lunarnych chronometrów. Uroczysta kolacja z balem komandorskim w Pińczowie i pierwsze sukcesy: Hubert otrzymuje nagrodę Burmistrza Miasta Jędrzejów za najładniejsze auto. W sobotę rano start do etapu rajdu, pierwsza próba sportowa: jazda na szutrze na czas. Hubert (wierząc jego zapewnieniom) najlepszy, ja swoim 38-konnym dwusuwem trzeci, Gienio pomimo ładnej jazdy gubi słupki i łapie taryfę. Następnie odcinek jazdy na regularność, spotykamy się we wzorcowej stadninie hodowli koni arabskich w Michałowie, którą zwiedzamy. Następnie konkurs elegancji w amfiteatrze (a jakże, w warunkach lokalnych amfiteatry stanowią mocny punkt widokowy) pod egidą miejscowego burmistrza i proboszcza, zakończony poczęstunkiem lokalnymi wypiekami. Niestety, pomimo odwołań do wielokrotnych święceń naszych pojazdów, tym razem nie zdobywamy żadnej nagrody… Jazda do przepięknego miejsca na Ziemi: Ogrodów na Rozstajach w Młodzowie – śpiew ptaków, kaskadowe strumienie, przepięknie urządzone tarasowe ogrody, gdzie znajdujemy sporą chwilę wytchnienia, a dzieci możliwość ujścia nagromadzonej energii. Jazda do Pińczowa, przed końcem kolejne próby sportowe. Wieczorem urocze ognisko, grill, rozdanie nagród. Atmosfera wspaniała, rodzinna zabawa, okoliczności otaczającej nas przyrody więcej, niż sprzyjające. Genialna konferansjerka prowadzących z Radia Kielce, której mogliby uczyć się z powodzeniem adepci sztuki dziennikarskiej. Błyskotliwe poczucie humoru, adekwatne reakcje na pojawiające się niespodziewane sytuacje to coś, co jest już tradycją tego rajdu. Oczywiście Saab GT-Classic zgarnia pulę nagród: Gienio za to, że nie posłuchał swojej pilotki w próbie na szutrze, zadowolić się musiał nagrodą na najbardziej humorystyczny opis swego pojazdu. Franek Huberta otrzymuje nagrodę dla najbardziej pechowego uczestnika rajdu – spada w nocy z łóżka, a spał bez kasku. My zdobywamy nagrodę za trzecie miejsce w próbach szybkościowych w klasie post-60, a więc w konkurencji z prawie współczesnymi autami pozostałych uczestników, gdzie 200 koni pod maską to minimum, co poczytujemy sobie za duży zaszczyt szczególnie, że nasze autko było jednym z nominalnie najsłabszych, biorąc pod uwagę moc silnika… Hubert psioczy, gdyż wg jego kalkulacji wygrał z dwusekundową przewagą odcinek szutrowy, jednak nie zaliczono mu próby szybkościowej w Chęcinach, co pozbawiło go nagrody w tej kategorii. Jak się okazało, jego utyskiwania były przedwczesne, gdyż wywalczył trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, a więc niejako „wskoczył” w miejsce, które wywalczyliśmy w tym rajdzie z Tomkiem Podkowińskim rok temu. Jak widać, tradycja zobowiązuje  Reasumując: zakończyliśmy rajd z indywidualnymi sukcesami, które nie były w stanie przysłonić nam radości z obcowania ze sobą we wspaniałej, przyjacielskiej atmosferze. Kto nie przyjechał – niech żałuje, Rajd Świętokrzyski to rzadka okazja połączenia prób sportowych „na serio” z atmosferą rodzinnego pikniku, gdzie dzieci można swobodnie wyhasać, śmiać się do rozpuku od rana do nocy, a nikt nie wróci do domu bez nagrody. Chciałbym powiedzieć: zapraszamy za rok, ale pisałem to już w zeszłym roku, więc po prostu, parafrazując Gombrowicza, kto nie przyjechał, ten trąba  przez duże „T”…
Zamieszczone zdjęcia są autorstwa Gabrysi Krzysztofik, oksany Nakoniecznej, Huberta, mojej oraz organizatora.

Hubert Szymański, 2015-04-03 12:33:57

Wesołego Alleluja!

Wesołego Alleluja! Happy Easter! Glad Påsk!

Justyna Barska-Rozenblat, 2015-03-16 20:50:34

Ogólnopolski Zlot Saab Klub Polska 13-15.03.2015r.

Saab Carbon w Bełchatowie.
Skorzystaliśmy z zaproszenia SKP i na trzy dni opuściliśmy Wielkopolskę.
Wszyscy uczestnicy zlotu mieszkali w OSiR Waszkowizna, dzięki czemu całe dnie i wieczory spędzaliśmy razem. Nasze auto było jedynym dwusuwem.
Impreza została bardzo dobrze przygotowana a zadania podczas rajdu wprawiały zawodników w dobre humory. Umawialiśmy się na przyszłoroczną wspólną Mosinę.
Miłym akcentem spotkania była prezentacja pierwszego numeru "WIRAŻY" magazynu dużych prędkości,
pisma nam bliskiego, które prezentuje samoloty, motocykle i Saaby.
Tegoroczna aura pozwala nam spotykać się z Saabistami przez okrągły rok z czego korzystamy używając na zmianę wszystkich naszych samochodów.
http://belchatow.naszemiasto.pl/artykul/zlot-saab-w-belchatowie-zdjecia,3314325,gal,t,id,tm.html
http://www.ebelchatow.pl/content/saab-bełchatowski-zlot
http://www.belchatow24.tv/wiadomości/inwazja-saabów-w-bełchatowie

Justyna Barska-Rozenblat, 2015-02-24 16:35:17

Saab. Historia w obrazach

Wydawnictwo Fundacja Rodziny Rozenblat przygotowuje wydanie albumu pod roboczym tytułem " Saab. Historia w obrazach"
Album ukaże się w czerwcu 2015r.
Mało tekstu dużo archiwalnych zdjęć. To druga nasza książka o Saabach. Chętnie zamieszczę zdjęcia aut w rajdach historycznych. Wstęp napisał mój Wielki Przyjaciel Erik Carlsson, zresztą od Niego mam wspaniałe w dużej części niepublikowane fotografie. Otrzymałem już zdjęcia od znajomych Szwedów, w kilka godzin po ukazaniu się informacji na FB. Uhonorujemy autorstwo podopisując zdjęcia. Masz coś dla nas, do albumu to proszę prześlij. Lubisz Saaba to pomóż ciekawym zdjęciem stworzyć wartościową pozycję wydawniczą. To tylko prośba.
Krzysztof Rozenblat z Fundacji Rodziny Rozenblat
krzysztof@rozenblat.pl

Publisher Rozenblat Family Foundation is preparing to release the album with the working title "Saab. History in Images"
The album will be released in June 2015.
Little text, a lot of archival photographs. This is our second book about Saab. I would like to post the pictures of cars in historic rallies. Introduction wrote my Great Friend Erik Carlsson, moreover, from him I have a wonderful largely unpublished photographs. I received already some photos from Swedish friends, a few hours after post the information on FB. We acknowledge authorship describing pictures. If you have something for us, for an album, please send to us. If you like Saab please help us create a valuable publishing position. It’s just a petition.
Krzysztof Rozenblat from Rozenblat Family Foundation
krzysztof@rozenblat.pl

Justyna Barska-Rozenblat, 2015-02-09 16:35:57

Zakochany w Saabach

Zakochany w Saabach
2 lutego 2015 | Maciej Sibilak | Nasza-Okolica.pl
Rozmowa z Krzysztofem Rozenblatem, trzykrotnym mistrzem Polski w wyścigach samochodowych, miłośnikiem zabytkowych Saabów i organizatorem mosińskich zlotów tych pięknych aut.
– Na początek chciałbym zapytać o źródło motoryzacyjnej pasji, która na przestrzeni lat zaprowadziła Pana na sam szczyt wyścigowych Mistrzostw Polski, a obecnie objawia się zamiłowaniem do zabytkowych Saabów.
– Samochody i motocykle towarzyszą mi od dzieciństwa. Zarówno mój ojciec, jak i bracia startowali w rajdach motorowych. Miałem około sześciu lat kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą samochodu. Dwa lata później wyświadczałem wujowi przysługę odwożąc jego Fiata 600 do garażu. Gdy byłem już nieco starszy wjeżdżałem motorowerami na pochyłe drzewa, aż w końcu przyszedł moment, w którym postanowiłem spróbować swoich sił w wyścigach samochodowych.
– Wróćmy na chwilę do tamtych czasów.
– Moja przygoda z samochodami rozpoczęła się w 1972 r. To właśnie wtedy po raz pierwszy przekroczyłem próg Automobilklubu Wielkopolskiego. Niedługo potem uzyskałem licencję uprawniającą do startów w rajdach. Jeszcze w tym samym roku zacząłem odnosić pierwsze sukcesy. Rok później zdobyłem mistrzostwo Polski, co przez wielu zostało uznane za przypadek. Sukces ten powtórzyłem jeszcze dwukrotnie.
– Te pierwsze zwycięstwa nie były jednak dziełem przypadku. Był Pan do wyścigów dobrze przygotowany.
– Niezwykle pomocna w rozwoju moich umiejętności okazała się praca w Stomilu. Przez 17 lat testowałem opony na zamarzniętych jeziorach, lotniskach i odcinkach górskich dróg. Współpracowałem też z warszawskim FSO. Gdy w tamtym czasie Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera nadwyrężał auta rządowe, ja ocierałem się o słupy i zaliczałem rowy samochodami doświadczalnymi. Była to dla mnie znakomita szkoła jazdy pozwalająca wjeździć się w auta.
– Po 10 latach startów w wyścigach postanowił Pan zakończyć karierę, dlaczego?
– Nie chciałem powielać starych sukcesów. Szanse na podjęcie nowych wyzwań, związanych ze startami w zawodach za granicą były wtedy mocno ograniczone. Zająłem się organizowaniem treningów dla młodych chłopaków rozpoczynających przygodę ze sportami motorowymi w gokartach. Z tamtych czasów dobrze wspominam młodego, utalentowanego i bardzo pracowitego Roberta Kubicę. Spędzaliśmy z jego ojcem Arturem we trzech po dwa tygodnie na zagranicznych wyjazdach wiele razy.
– Kiedy motoryzacyjna pasja przerodziła się w zamiłowanie do zabytkowych Saabów?
– Po raz pierwszy o zakupie takiego samochodu pomyślałem 10 lat temu. Saaby to solidne i proste w konstrukcji auta, niewymagające fatygi w obsłudze ani w naprawie. Poza tym zawsze miałem słabość do silników dwusuwowych. Często obserwowałem niemieckich zawodników regulujących na zawodach gaźniki w Wartburgach i Melkusach. Każdy cylinder ma swój gaźnik, podobnie jest w Saabie. To satysfakcjonujące zajęcie. Pomyłka w nastawach boli finansowo. Żaden ze współczesnych samochodów nie daje miłośnikowi aut tyle zadowolenia, ile epokowy Saab. Do dziś mam w pamięci czerwonego Saaba model 96, z szybkim Szwedem Bo za kierownicą, który ogrywał mnie jadącego z pilotem Fiatem 1300 podczas jednej z eliminacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Nie mogłem zrozumieć jak takie małe auto z niewielkim, dwusuwowym silnikiem może być tak szybkie. Pierwszego Saaba, model 96 z 1962 r. kupiłem w Kańczudze u jednego z dzisiejszych przyjaciół Gienia Wilka. Po auto pojechałem ponad 600 km do Kańczugi w Bieszczady. Musiałem wspiąć się na wyżyny perswazji, aby przekonać jego dotychczasowego właściciela do sprzedaży. W drodze powrotnej zatarłem silnik. Byłem tak tym wszystkim podekscytowany, że zapomniałem dolać oleju. Rok później, naprawionym już autem wybrałem się do Szwecji na międzynarodowy zlot Saaba.
– To właśnie wtedy poznał Pan słynnego szwedzkiego kierowcę rajdowego Erika Carlssona, dwukrotnego zwycięzcę Rajdu Monte Carlo.
– Stałem wtedy w stuosobowej kolejce, aby zdobyć jego autograf. Było to dla mnie wielkie wydarzenie. Okazja do dłuższej rozmowy pojawiła się podczas kolejnego pobytu w Skandynawii. Spotkaliśmy się wtedy w muzeum Saaba w Trollhattan. Przywiozłem dla niego z Polski specjalnie odlaną z naturalnego wosku świeczkę w kształcie Saaba. Erik potraktował ten prezent jako coś cennego i unikalnego.
– Warto wspomnieć, że ten szwedzki mistrz już trzykrotnie zaszczycił swą obecnością organizowane przez Pana Saabzloty w Mosinie.
– Erik to wielki człowiek, żywa legenda sportów motorowych, przyjmowany z honorami przez zacne dwory królewskie z księżną Monako na czele. Proszę sobie wyobrazić, że ten bywalec największych zlotów Saaba w różnych częściach świata twierdzi, że najlepiej czuje się właśnie w Polsce i zapewniam, że nie mówi tego przez kurtuazję.
– Porozmawiajmy o największych perełkach w Pana kolekcji zabytkowych Saabów.
– Zacznę od najstarszego z moich Saabów, modelu 92. Łącznie wyprodukowano ich tylko 700. Mój egzemplarz sprowadzony ze Szwecji pochodzi z 1950, pierwszego roku produkcji. Kupiłem go niemal w ciemno nie widząc nawet zdjęć. Auto trafiło do portu w Gdańsku w nienagannym stanie. Cechą charakterystyczną tego samochodu są wysuwane strzałki zamiast kierunkowskazów i bagażnik, do którego nie można dostać się od zewnątrz. Jego karoseria, pokryta zielonym lakierem, została pomalowana przy użyciu resztek farby, którą w czasie II wojny światowej wykorzystywano do malowania szwedzkich samolotów bojowych. Przy tej okazji warto dodać, że Saaby to auta z lotniczym rodowodem. W mojej kolekcji znajduje się też jedyny w Polsce dwusuwowy model Saaba Sonetta. Wyprodukowano go w liczbie 254 egzemplarzy. O rzadkości tego modelu świadczy fakt, że ich właściciele przedstawiają się na powitanie numerem podwozia, a nie nazwiskiem. Wszyscy właściciele utrzymują ze sobą kontakt, istnieje bardzo szczegółowy ogólnoświatowy rejestr Sonettów, 85 proc. aut jest w USA.
– Wiele zabytkowych modeli mogliśmy podziwiać podczas zeszłorocznego zlotu Saaba w Mosinie. Kiedy możemy spodziewać się następnej takiej imprezy?
– Kolejny zlot Saaba odbędzie się maju 2016 roku. Tym razem zamierzamy go zorganizować z jeszcze większym rozmachem. Zdecydowaliśmy, że będzie miał on charakter otwarty. Zaprosimy do Mosiny wszystkich chętnych. Nie będzie żadnych limitów i ograniczeń dotyczących zgłaszanych samochodów. Wystarczy przyjechać Saabem. Spragnionych wrażeń zapraszamy w tym roku na „przylotOs” czyli zabytkowych skuterów OSA. Odbędzie się on w pierwszy weekend maja w Mosinie. Przygotowania do zlotu już trwają.

Justyna Barska-Rozenblat, 2015-01-17 20:39:38

Saaby i F16

Za chwilę ukażą się Wiraże. Reaktywowana gazeta o samolotach i innych szybkich pojazdach. Mamy w niej skromny udział. W rewanżu zaproszono Justynę i mnie do hangaru pełnego F16. Oto zdjęcia przez nas wykonane. Profesjonalni fotografowie przekażą nam swoje prace po ukazaniu się czasopisma.
Krzysztof Rozenblat

Justyna Barska-Rozenblat, 2015-01-16 16:43:46

Automobilista 2 2015r.

Również o Saabach

Bartek Mlkosz, 2015-01-15 02:32:49

Północ-południe, czyli pierwsze zimowe warsztaty Saabowe A.D. 2015 w Kańczudze

Ludzie północy i południa mają taką przypadłość, że raz na jakiś czas muszą spotkać się w progach gościnnego warsztatu Gienia w Kańczudze. Tak było i minionego weekendu, kiedy drogi Toma ze Szczecina, Mirka ze Świdnicy, Witka i piszącego te słowa z Grodu Kraka, jak też wynoszącego nasze spotkanie na płaszczyzny międzynarodowe Martina z Żiliny, skrzyżowały się w "Polskim Trollhattan". Wymianie uprzejmości, serdeczności, uścisków, okolicznościowych podarunków jak i znaczków klubowych nie było końca, niemniej najistotniejsze jest to, że spotkanie przerodziło się w spontaniczne fachowe warsztaty Saabowe, które odbywaliśmy, korzystając między innymi ze świeżo wprowadzonych na stan warsztatu Gienia krzeseł w kolorze Polar White. Zgodnie z prastarą słowiańską tradycją część teoretyczną warsztatów przenieśliśmy w przyjazne progi Gościńca Dzikie Wino. Spędziliśmy fantastyczny weekend w przyjacielskiej atmosferze ludzi zainfekowanych dwusuwami, którego zwieńczeniem dla nas były uśmiechnięte na pożegnanie twarze założycieli naszego klubu Saab GT-Classic, Gienia i Tadeusza.

Wszystkie fotografie dokumentujące spędzone przez nas bajkowe chwile zostały wykonane przez Martina i Toma.

Bartek Mlkosz, 2014-12-27 18:25:50

Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę

Problem z chłodzeniem w krótkim nosku... spedzajacy sen z powiek wszsytkim tym, którzy latem mają nieszczęście pokonywać dwusuwem wzniesienia większe, niż od ronda de Gaulle'a do Dworca Centralnego... W niniejszym artykule przedstawię, jak wykonać samodzielnie ekran, kierujący gorące powietrze zza chłodnicy do otworów ulgowych w nadkolach. Element ten, noszący fabryczny nr 70 92 20, oczywiście kiedyś tam był montowany w naszych samochodach, niemniej oryginalnie wykonany z materiału podobnego do dykty, na ogół narażony na działnie czynników atmosferycznych, nie miał szans przetrwać do naszych czasów. Widziałem wiele krótkich nosków, nie posiadajacych tego elementu, a i mój egzemplarz po kupnie był go pozbawiony. Tymczasem odgrywa on zasadniczą rolę dla polepszenia chłodzenia silnika, ggyz powoduje, że gorące powietrze nie wraca z powrotem do komory silnika, tworząc rozgrzaną poduszkę powietrzną w zagłębieniu, gdzie znajduje się skrzynia biegów, lecz otworami ulgowymi po obu stronach nadkoli jest wyrzucane na zewnątrz pojazdu.
Aby wykonać rzeczony ekran, należy udac się do sklepu Leroy Merlin, gdzie za około 16 złotych kupujemy kastrę budowlaną o pojemności 60 litrów. Jest to jedyny wydatek, jaki poniesiemy. Kastra ta posiada materiał, pozwalający nam na wykonanie trzech ekranów, więc koszt jednego to około 1,5 euro...
Z dwóch dłuższych boków oraz z dna wycinamy ekrany przy pomocy dużych dobrych nożyczek (Olfa, Stanley itp. tudzież duże krawieckie), według rozmiarów podanych na zdjęciu nr 6. Rysunek ten, jak i rozmiary, oparty został przez mnie na materiale, otrzymanym onegdaj przez Gienia, do którego wprowadziłem jednak metodą prób i błędów nieznaczne modyfikacje, aby ekran był nieco bardziej precyzyjnie dopasowany do komory silnika i akcesoriów. Posiada dodatkowe otwory na przewód biegnący od czujnika temperatury i linkę prędkościomierza, jak i linkę ssania z drugiej strony komory silnika. Musi ona być sporządzona z materiału na tyle elastycznego, aby móc dopasować ją pod chłodnicę bez konieczności jej demontażu. Materiał, z którego sporządzona jest kastra budowlana znakomicie się nadaje do tego celu.
Blendę wkładamy najlepiej od strony akumulatora (trzeba go na ten czas wymontowac bądź przesunąc maksymalnie w kierunku przodu pojazdu), koniecznie przy pomocy drugiej osoby, aby nie dopuścić do uszkodzenia przewodu czujnika temperatury. Na dołączonych zdjęciach pokazane jest, jak wkładana ona jest od strony komory silnika, jednakże prosze zwrócić uwagę, że jednocześnie zdemontowane są obudowa filtra powietrza i wał wentylatora, co normalnie dla wymiany samej blendy nie jest konieczne. Niemniej ze zdemontowanym wentylatorem włożenie blendy jest banalne i trwa około minuty. Od przodu umieszczamy ją w specjalnie do tego przystosowanym profilu o kształcie litery C, znajdującym się pod samą chłodnicą, po czym dociskamy od góry, aby dobrze ułożyła się w komorze silnika dbając jednocześnie o to, by opisane wyżej przewody znalazły się w odpowiednich wycięciach.
Zrobienie blendy trwa około 10 minut, montaż w dwie osoby około pięciu. Koszt jest symboliczny, a korzyści niewspółmierne - do obserwacji czego zachęcam latem :)

Justyna Barska-Rozenblat, 2014-12-21 19:35:58

Moto Mikołaje z Piwersami i Wigilia z MTM Mosina 2014

Weekend spędziliśmy w znakomitym towarzystwie, mocno motorowym. Naszych dobrych znajomych nie musimy Wam przedstawiać bowiem są to osoby które poznaliście podczas mosińskich zlotów. Wspólne nasze urzędowanie przyniosło sporo radości odwiedzanym dzieciom. Obie imprezy w naszej ocenie były świetnie przygotowane a uczestnikom dopisywały humory. Cieszy to że w Moto Mikołajach 2014 brały udział całe rodziny. Mamy satysfakcję ze wspólnego działania z naszymi Przyjaciółmi.
Więcej zdjęć tutaj:
Moto Mikołaje z Piwersami 2014
Wigilia z MTM Mosina 2014

Justyna Barska-Rozenblat, 2014-12-01 10:40:06

Spotkanie w Żyrardowie

Drodzy.
Doroczne spotkanie klubowe, tym razem w Żyrardowie mamy za sobą. Niezwykle udane pod względem organizacyjnym dzięki Agnieszce i Marcinowi Gabrowskim oraz Wojtkowi i Tomkowi Szwejkowskim. W interesującym mieście, przez które większość z nas zwykle przemykała.
Ustalenia klubowej przyszłości, rozmowy po obradach do późnej nocnej pory uświadomiły nam w jak wzajemnie przyjacielskim towarzystwie się obracamy.
Polecaliśmy sobie przyszłoroczne imprezy krajowe, wystawy aut sportowych i ew. wyjazdy zagraniczne na północ i południe Europy.
Pozostaje wypatrywać wiosny, choć jak głoszą plotki "Warszawa" coś szykuje za dwa tygodnie.
Krzysztof Rozenblat
Zdjęcia autorstwa Hanny Rowińskiej i Grzegorza Miakoty można zobaczyć na poniższej stronie:
https://www.dropbox.com/sh/bpmg8qmikd8pzuf/AACVrzonCVCSpEPe3dQlowUJa?dl=0#/
https://www.dropbox.com/sh/fp77457ol4rbduj/AAAu0pQEekVNxGpCKregONlRa?dl=0
My dears.
Annual club meeting, this time in Żyrardów is over. Unusual successful in respect of organization thanks to Agnieszka and Marcin Garbowscy, Wojtek and Tomek Szwejkowscy as well. In an interesting city, through which most of us usually sneaking.
Decisions about the future of the club, conversations after proceedings till the late night showed us that we are moving in a friendly company.

We recommended a national events to each other which appear in next year, exhibitions of the sports cars and foreign trips to the north and south of the Europe.
It remains looking forward to spring, although rumors spread that Warsaw is preparing something for two weeks.
Krzysztof Rozenblat

Photographs by Hanna Rowińska and Grzegorz Miakota can be seen on the following page:
https://www.dropbox.com/sh/bpmg8qmikd8pzuf/AACVrzonCVCSpEPe3dQlowUJa?dl=0#/
https://www.dropbox.com/sh/fp77457ol4rbduj/AAAu0pQEekVNxGpCKregONlRa?dl=0

Bartek Mlkosz, 2014-11-09 02:47:42

SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961

Pomimo upływu ponad pół wieku od triumfów Erika Carlssona, Pat Moss, Simo Lampinena, Toma Trany czy Carla-Magnusa Skogha dwusuwowymi Saabami w największych ówczesnych imprezach rajdowych świata, tak naprawdę wiedza o samochodach, którymi zwyciężali, jest wśród nas niezwykle powierzchowna. Wszyscy wiedzą, że były to Saaby 96 z podrasowanymi silnikami, przy czym już nie do końca odróżniają fakty i mity na temat innych modyfikacji, występujących w tych pojazdach. Owszem, w większości były czerwone, potem błękitne i białe. Jak się jednak okazuje, można wciąż znaleźć dość szczegółowe informacje na ten temat. Staram się dużo czytać oldtimerowej literatury nie tylko historycznej (bo ileż razy można czytać co Erik wygrał, a czego nie wygrał przez zderzenie np. z mrówkojadem), ale przede wszystkim technicznej, dotyczącej m.in. dwusuwowych Saabów. Jaka więc była tajemnica tych niewielkich przecież pojazdów, wyposażonych w dwusuwowe silniki o pojemności 841 cm3, które wygrywały w pierwszej połowie lat 60-tych z innymi, o wiele mocniejszymi samochodami?
Na to pytanie postaram się odpowiedzieć na przykładzie czerwonego Saaba 96, którym Erik Carlsson wraz z pilotem-amatorem, dziennikarzem motoryzacyjnym Johnem Brownem, wygrali brytyjski X Royal Automobile Club Rally w roku 1961 (Erik wygrał go zresztą trzy razy od rząd, zarówno rok wcześniej, jak i jeszcze rok później). Samochód posiadał nr boczny #1 oraz nr rejestracyjny P8680.
Najistotniejsze zmiany, w stosunku do standardowego modelu, objęły silnik. Splanowanie głowicy pozwoliło podnieść stopień sprężania z 7.3 do 9.3, ale dla każdego, kto posiada wiedzę na jakiej zasadzie działa silnik dwusuwowy, oczywistym będzie, że nie jest to jedyny parametr, zwiększający kompresję. Mieszanka w tym typie silnika jest wtłaczana do cylindrów przez kanały dolotowe z poszczególnych skrzyń korbowych, gdzie następuje jej sprężanie poprzez dolną część poruszających się w dół tłoków. Aby uzyskac wysoki stopień sprężania, w skrzyni korbowej powinno być jak najmniej pustej przestrzeni, dlatego zastosowany został wał korbowy z modelu 750 GT. Występują w nim pełne przeciwwagi w kształcie okrągłych dysków, zwiększające kompresję. Dodatkowo kanały dolotowe zostały przeszlifowane, zaś wysokość (nie szerokość) okien zarówno wlotowych, jak i wylotowych w każdym z cylindrów została poprzez rozpiłowanie zwiększona, pozwalając na osiągnięcie lepszego stopnia przepłukiwania cylindrów przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
W zwycięskim samochodzie zastosowany został pojedynczy gaźnik Zenith, jednakże ze zwiększoną średnicą gardzieli z 28 do 32 mm, przy jednoczesnym zwiększeniu średnic głównych dysz paliwa i powietrza. Zwracam uwagę, że zespół gaźników „typu Lancia”, a więc trzech sprzężonych gaźników, został zastosowany przez Saaba później. Spotkałem się również z opracowaniem (John Bolster) w którym autor twierdzi, ze w pojeździe tym zamontowany był dwugardzielowy gaźnik Solex. W samochodzie rajdowym z roku 1961 zamontowana nadto została bardziej wydajna w stosunku do standardowej (wytwarzająca wyższe napięcie) cewka zapłonowa, jak też specjalny sportowy aparat zapłonowy, pozwalający na precyzyjny rozdział iskry na każdą ze świec przy prędkościach silnika rzędu 7000 obrotów na minutę.
Również przedni tłumik został zastosowany z modelu 750 GT, połączony wąską rurą wydechową z tłumikiem końcowy, który w odróżnieniu do standardowego, był typu przelotowego (bez komór rozprężających). Jak wiadomo, w silniku dwusuwowym układ wydechowy, a w zasadzie jego pierwszy tłumik, pełni bardzo ważną rolę precyzyjnie obliczonej komory, w której dochodzi do odbicia fali wylotowej z powrotem do cylindrów, co powoduje prawidłowe napełnienie cylindrów podczas suwu sprężania („powracające” z tłumika w odpowiednim momencie spaliny powodują sprężenie świeżo zasysanej z komory korbowej mieszanki). Wszystko to zaowocowało zwiększeniem mocy silnika do 63 KM (przy prędkości obrotowej rzędu 6000 obr./min.), co zostało zmierzone na hamowni przed samym rajdem jeszcze w Szwecji, podczas gdy standardowy silnik Saaba 96 osiągał moc 38 KM przy 4250 obr./min. W przeciwieństwie do standardowo stosowanej w tym modelu skrzyni przekładniowej trzybiegowej, zastosowana została w pełni synchronizowana skrzynia czterobiegowa, stanowiąca standard w modelu kombi Saab 95, o poszczególnych przełożeniach 4.6, 7.0, 11.4 i 19.3
Dla zaoszczędzenia wagi w rajdowym samochodzie zostało pominięte całkowicie zabezpieczenie bitumiczne spodu. Tylna szyba oraz tylne boczne okna zostały zastąpione zrobionymi ze szkła organicznego (plexiglas). Wszystkie wytłumienia wnętrza, podłoga ze sklejki, dywaniki i większa część tapicerki została usunięta, co powodowało, że we wnętrzu samochodu przy zamykaniu drzwi występował dźwiękowy efekt blaszanej tuby rezonansowej. Usunięte zostały całkowicie mechanizmy opuszczania szyb bocznych i zastąpione prostym podnoszeniem ich parcianymi pasami.
Fotel kierowcy był spartański – do standardowego szkieletu dospawano coś na kształt prymitywnego fotelu lotniczego, natomiast fotel pilota był typu stosowanego w wersjach GT z dodatkowym zagłówkiem.
W samochodzie zastosowano cztery dodatkowe reflektory (w tym dachowy), Haldę w wersji Speed Pilot i kilka pożytecznych udogodnień, pozwalających pilotowi na sprawne prowadzenie nawigacji. Użyte zostało dwufunkcyjne cięgło uruchamiające w pierwszym etapie wycieraczki, a w drugim elektryczną pompkę spryskiwacza.
Samochód posiadał standardowy dla rocznika niemiecki zespół wskaźników VDO, z prędkościomierzem taśmowym w postaci rozwijanej poziomej kreski. Po lewej stronie kolumny kierownicy został zamontowany na oddzielnym wysięgniku kolorowy obrotomierz. Czerwone pole rozciągało się na nim powyżej 5600 obr/min aż do końca skali przy 7000 obrotów. Wydawało się, że silnik dwusuwowy nie ma przy tej prędkości żądnego mechanicznego ograniczenia, jednak prędkość obrotowa była limitowana możliwością przepłukiwania cylindrów silnika, do której został dostosowany (skok tłoka, układ i rozmiar okien w cylindrze i komora rozprężająca), jak też sprawnością ówczesnych świec zapłonowych oraz aparatu zapłonowego. Zakres obrotów 3000-5600 obr/min na obrotomierzu był zaznaczony kolorem żółtym i opisany „Do not exceed half throttle”, co oznaczało, ze w tym zakresie prędkości silnika nie wolno było wciskać pedału przyspieszenia więcej, niż do połowy. W przeciwnym razie silnik zaczynał pracować nierówno wskutek gwałtownej utraty momentu obrotowego. Wszystko wracało do normy po przekroczeniu magicznej bariery 5600 obr/min, kiedy silnik dla niewtajemniczonych zaczynał brzmieć jak czterosuwowy silnik Formuły I przy 12 tysiącach obrotów.
Samochód posiada standardowe zawieszenie – normalnie wersje rajdowe Saaba 96 posiadały sprężyny skrócone od jednego do półtora zwojów, jednakże ze względu na specyficzne trasy Rajdu R.A.C., biegnące w dużej części przez nieutwardzone drogi leśne czy nawet teren poligonu wojskowego, egzemplarz startujący w 1961 roku posiadał sprężyny standardowe, zapewniające większy prześwit. Za świetne prowadzenie pojazdu odpowiadały również eksperymentalne niemieckie amortyzatory Bilstein. Hamulce pozostały standardowe (firmy Lockheed, te same, co we wczesnych Mini)), na bębnach pięcioszpilkowych, jedynie przed hamulcami tylnej osi zastosowano reduktor ciśnienia płynu hamulcowego (standardowe rozwiązanie przyjęte w późniejszych modelach Saaba 96).
Podczas jazdy z częściowo wciśniętym pedałem gazu (3000-5600 obr/min) w silniku następowało wyraźnie słyszalne spalanie detonacyjne (tzw. „stukowe”), powodowane wysoką temperaturą cylindrów, której przyczyną było z kolei pozostawanie w nich niespalonych do końca gazów wydechowych, których prawidłowe wypłukiwanie następowało dopiero powyżej średnich prędkości obrotowych silnika. Ponieważ nigdy nie powodowało to jakichkolwiek uszkodzeń w rajdowych silnikach dwusuwowych Saaba, objaw ten był ignorowany.
Prędkość maksymalna trwała samochodu wzrosła do ponad 148 km/h, zaś chwilowa nawet do 153 km/h (przy 6200 obr/min). Fabryczny prędkościomierz, podobnie jak w standardowych pojazdach, zawyżał prędkość rzeczywistą o ponad 10% w badanym zakresie prędkości 80-130 km/h. W ocenie testujących dziennikarzy podczas szybkiej jazdy samochód sprawiał wrażenie, jakby jego silnik miał 100 koni mechanicznych, zaś prędkościomierz pokazał prędkość 160 km/h.
W samochodzie zamontowane było bardzo silne światło wsteczne, a także „lekko” nielegalny wyłącznik, pozwalający na odłączenie tylnych świateł pozycyjnych w czasie, gdy przednie światła mijania były włączone. Był to szwedzki autorski „patent”, który pozwalał na gubienie tych konkurentów, którzy chcieli nocą bądź we mgle „wozić się na ogonie” Saaba. Nadto na desce rozdzielczej w miejscu pracy pilota znajdowała się lampa do czytania map, latarki oraz mnóstwo długopisów i ołówków.
W komorze silnika były umocowane łatwo dostępne dwa komplety świec zapłonowych o różnych wartościach cieplnych, poza tym w schowkach drzwiowych walało się dużo świec. Autorzy testu, jeżdżąc autem w normalnym ruchu ulicznym, doprowadzili dość szybko do zalania jednej ze świec.
Układ kierowniczy został oceniony jako fenomenalny jak na samochód z przednim napędem. Kontrola trakcji przez kierowcę oceniona została na ponadprzeciętną, właściwości jezdne na bardzo wysokie. Jedyne zastrzeżenie dotyczyło tendencji do podskakiwania na wybojach przy prędkościach powyżej 140 km/h, co jednak w opinii testujących dziennikarzy sportowych mogło być rezultatem wyeksploatowanych po rajdzie amortyzatorów.
Konkluzją przeprowadzonych przez ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych testów, była zadziwiająca szybkość i przyspieszenia samochodu, wyposażonego w silnik przypominający najbardziej rasowe sportowe jednostki, twardy i niezawodny pomimo najbardziej niesprzyjających warunków. Ponadto rajdowy Saab czerpie z naukowego podejścia do kwestii aerodynamiki, co powinno stanowić przyczynek do zastanowienia dla ówczesnych brytyjskich projektantów samochodów. Rzeczywiście, porównując opływową linię nadwozia Saaba z dużą częścią wytworów brytyjskiego designu, z którymi mierzył się na trasach rajdowych w tym okresie (Sunbeam Rapier, Ford Cortina, Zephyr i Anglia, Triumph Herald, Austin A40, Vauxhall Cresta itp.) trudno temu stwierdzeniu nie przyznać całkowitej racji...
Przy opracowaniu niniejszego tekstu oparłem się na artykułach Swedish Giant-Killer Driving Carlsson's Saab wchich won the recent R.A.C. Rally, The Motor, January 3, 1962, pages 900-901 oraz Eric Carlsson's Saab, John Bolster Tests, Autosport, January 5, 1962, page 8, pochodzących z nich fotografiach oraz zdjęciach pochodzących z internetu, archiwum naszej strony i dwóch nieśmiertelnych książek: Mr Saab oraz Saab 96&V4, Rally Giants, Graham Robson.

Hubert Szymański, 2014-10-28 10:46:08

Hubertus 2014

To był chyba nasz ostatni rajd w tym sezonie.

16 klasycznych szwedzkich aut SAAB i Volvo oraz jeden enerdowski (za to dwusuwowy) Wartburg goniły lisa po Warszawie. Lis krył się w wielu wyszukanych miejscach: w nazwach ulic (LISa-Kuli, KaLISka, ŚwietLISta...), na plakatach LISt wyborczych, w gabinetach okuLIStów, skrzynkach na LISty, reklamach poLIS ubezpieczeniowych i trasy koncertowej LISy Stansfield, stacjach benzynowych pewnej polskiej firmy paliwowej a nawet w kościele św. Marka EwangeLISty. Pomysłowość zawodników nie znała granic!

Ostatecznie zwyciężyli Magda i Janek Bogaccy (SAAB 93 '56) o włos przed zamiejscową szczecińsko-krakowską (specjalna nagroda za najdłuższy dojazd) załogą Tomek Podkowiński, Bartek Mikosz (SAAB 96 V4 '68) - gratulacje za świetny wynik w obcym mieście!
Konkurs elegancji wygrało Volvo 1800E (Anna i Zbyszek Rzeżuscy).

Justyna Barska-Rozenblat, 2014-10-13 11:03:09

SAAB Session Slovakia 2014

Zjazd gwiaździsty i wyścigi górskie na SSS2014.
Martin wspólnie z klubowymi kolegami przygotował coroczne spotkanie właścicieli Saabów na Słowacji.
Było szybko podczas przejazdów, powoli w czasie pozostałym. Ten kto miał sześcioramienne skrzydełka wentylatora śmiał się, kierowcy z czterema ramionami płakali z powodu temperatury w układzie chłodzącym.
Mój Sonett zużywał ok. 10 litrów paliwa i 50 wody na 100 km. Gubił.
Bożenka z Gerardem dzielnie pokonali 1000 km trasę na zlot, Wojtek z Tomkiem, zwycięzcy na najładniejsze auto wozili w swoim 95 młode Gabrowskie, Hania i Robert zawsze i wszędzie byli przed wszystkimi. Tom ratował innych w tym i mnie zakupami płynu hamulcowego.
Organizator na zakończenie urządził loterię, kupowano losy, wygrywano nagrody.
Zakwaterowanie w hotelu Salamander w Hodruša-Hámre to był dobry wybór, zwiedzanie Banskiej Štiavnicy, miasta światowego dziedzictwa i kopalni z XIII wieku dało nam dużo przyjemności.
Byli goście z innych krajów samochodami współczesnymi. Widziałem kaski z Mille Miglia pod szybą lecz na tym historia z włoskim rajdem dla mnie się skończyła.
Pogoda była fantastyczna, widoki przepiękne, trasy ciekawe.
Krzysztof Rozenblat
https://www.dropbox.com/sh/gxzuhlnm4u7dqkt/AABTsz9qMuVI20RL-MZIF2R7a?dl=0

Marcin Zahn, 2014-10-13 07:23:16

V Praski Rajd Pojazdów Zabytkowych - 27.09.2014 r. (fot.GM)

Zapraszamy do fotorelacji z V Praskiego Rajdu, tym razem impreza po rajdzie zorganizowanym przez klub Stado Baranów odbywała się na terenach Fabryki Koneser w Warszawie. Wśród uczestników spotkania, kilka SAABów z naszego klubu, a także innych ciekawych aut.

Bartek Mlkosz, 2014-10-09 13:42:44

ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!

Wiele naszych aut ma kąt wyprzedzenia zapłonu ustawiony przez najlepszych, ale jednak niestety „fachowców”. W niniejszym artykule postaram się przedstawić, jak zrobić to o wiele lepiej samemu oraz jak poradzić sobie z ewentualnymi problemami „w trasie”.

Właściwy kąt wyprzedzenia zapłonu to jeden z najważniejszych, o ile nie najważniejszy, parametr regulacyjny silnika dwusuwowego. Zależy od niego nie tylko moc i zużycie paliwa, ale również trwałość i łatwość rozruchu w każdych warunkach.

Pisząc niniejszy artykuł przyjąłem założenie, że dotyczyć on będzie normalnie eksploatowanego pojazdu czyli generalnie takiego, jaki sam posiadam – używanego w 99% na drogach publicznych i okazjonalnie na rajdach klasyków, bez obaw o próby sportowe. Auta, mającego sprawić przyjemność z codziennej jazdy, zarówno na trasie, jak i w ruchu miejskim. Moje rozważania nie dotyczą więc aut używanych stricte do sportu – z zablokowanymi regulatorami odśrodkowymi i pozbawionych regulatorów podciśnieniowych w aparatach zapłonowych, czyli takich, jakimi np. pomykają Szwedzi po swoich pięknych lasach. Szutrowa Astrid Lindgren to nie nasza bajka – my mamy swojego Pana Kleksa. Zejdźmy więc do naszego garażu...

PRZYGOTOWANIA DO REGULACJI – WERYFIKACJA ELEMENTÓW

Pierwszą rzeczą, o która musimy zadbać, aby regulacja przebiegła prawidłowo, to stuprocentowa pewność, że nasz aparat zapłonowy jest w znakomitej kondycji. Od niego zależy, czy na w każdym cylindrze w odpowiednim momencie nastąpi zapłon mieszanki. Sprawdzamy czy nie ma luzu osiowego (czy oś nie „lata” na boki) – jeżeli tak, musi zostać zregenerowany, bo pod obciążeniem styki przerywacza będą otwierać się w zupełnie innych momentach, niż podczas regulacji. Kolejną kwestią jest sprawdzenie stanu kondensatora. W razie potrzeby nie ma sensu silić się na poszukiwania oryginału – kondensator z aparatów zapłonowych pojazdów FSO czy FSM będzie w zupełności odpowiedni – różnica pojemności (0.25 a 0.32 mikrofarada) jest zupełnie pomijalna. Należy tylko odpowiednio go do aparatu przymocować (pewna masa i pewny plus) – tu są drobne różnice, łatwe do usunięcia pilnikiem czy zamocowaniem nowego kabelka (zdjęcie nr 8). W razie uszkodzenia kondensatora silnik samochodu nie będzie równo pracować i auto będzie ledwo jechać, jeżeli nie w ogóle. Może dojść również do uszkodzenia styków przerywacza.

Kolejnym elementem, mającym bezpośredni wpływ na prawidłową pracę aparatu zapłonowego jest przerywacz, tzw. „platynki”. Jest to element również wymagający weryfikacji przed przystąpieniem do regulacji – należy sprawdzić, czy kowadełko nie jest wyrobione na osi obrotu, bakelitowy ślizg współpracujący z krzywkami osi aparatu nie jest zużyty i czy wciąż posiada filcową smarowniczkę olejową, jak też czy styki (czyli właściwe„platynki”) nie są wypalone – każdy z tych przypadków bezwzględnie dyskwalifikuje przerywacz. Jego wymiana nie jest trudna, niemniej bezwzględnie zalecana, tak jak i kondensatora, przy wyjętym z auta aparacie zapłonowym. Części są drobne, a ich mocowania precyzyjne. Wyjęcie aparatu zapłonowego „na stół” pozwoli również na jego właściwą weryfikację. W przypadku, gdy przerywacz jest dobry, należy zawsze drobnym papierem ściernym (600-1000) przeczyścić delikatnie styki (zdjęcie nr 1), gdyż na pewno będą nosiły ślady wyładowań elektrycznych. Nie są to czynności, przy których należy się spieszyć z czymkolwiek, raczej do wykonania przy relaksującej muzyce w garażu bądź, ku utyskiwaniu żony, na stole w kuchni.

Weryfikacja odśrodkowego podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie jest możliwa bez całkowitego rozebrania aparatu zapłonowego na czynniki pierwsze, czego bym raczej bez potrzeby nie zalecał. Wystarczy, jeżeli sprawdzimy, czy regulator ten całkowicie się nie rozleciał, potrząsając aparatem zapłonowym ze zdjętą kopułką i nasłuchując, czy nie latają w jego wnętrzu luźne metalowe części.

Również weryfikacja podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie wymaga jego demontażu. Wystarczy, że spróbujemy zassać ustami powietrze przez rurkę, która dochodzi do niego od kolektora ssącego – jeżeli wytworzymy tym sposobem podciśnienie i poczujemy opór przy wciąganiu powietrza oznacza to, że regulator jest sprawny. Jedyną jego regulację można przeprowadzić skracając lub wydłużając popychacz – niemniej jeśli nikt regulatora wcześniej bez potrzeby nie wyjmował i niczego przy nim nie majstrował, to ustawienie fabryczne będzie prawidłowe. Jeżeli okaże się, że zasysając powietrze nie jesteśmy w stanie wytworzyć podciśnienia aż do oporu oznacza to, że membrana regulatora jest pęknięta i nadaje się on już tylko do wyrzucenia. Należy w tej sytuacji zaślepić rurkę prowadząca do regulatora od kolektora ssącego, aby nie dostawało się do niego fałszywe powietrze i można spokojnie jeździć dalej, szukając w międzyczasie nowego regulatora Boscha. W silniku dwusuwowym, jeżeli eksploatujemy go prawidłowo co do zasady na wyższych obrotach, praktycznie nie odczujemy braku działania tego regulatora. Nie jest konieczny demontaż wadliwego regulatora z aparatu zapłonowego, gdyż po pierwsze nie przeszkadza on w takim stanie w jego działaniu, a po drugie w przypadku jego odkręcenia w ścianie aparatu pozostanie otwarta dziura.

Weryfikacji poddajemy również kopułkę aparatu zapłonowego i palec rozdzielacza – nie mogą one nosić pęknięć ani posiadać zbyt mocno nadpalonych styków. Kopułka powinna mieć sprawny węglik odpowiedzialny za połączenie z palcem rozdzielczym – w razie konieczności pasuje węglik od innych aparatów Boscha lub od PF 126p (oczywiście w wersji z rozdzielaczowym układem zapłonowym). Drobnym papierem ściernym należy również przeczyścić styki palca rozdzielczego i w kopułce. W sytuacji awaryjnej można pęknięcia kopułki uszczelnić powlekając je warstwą lakieru do paznokci lub lakieru do włosów w sprayu. W „krótkim nosku”, ze względu na fatalne położenie aparatu zapłonowego, narażające go na zalewanie wodą w czasie jazdy w deszczu, ważnym jest, aby na przednim grillu od wewnątrz znajdowała się osłona przeciwbryzgowa. Jeżeli takiej nie ma, można na aparat nałożyć od góry w charakterze osłony górną część dociętej butelki PET, wyprowadzając kable wysokiego napięcia przez powiększony otwór na nakrętkę.

Należy również sprawdzić, czy czarny przewód niskiego napięcia sterujący cewką zapłonową, nie przeciera się w miejscu zetknięcia z blokiem silnika, czy ma pewne połączenie konektorem z kostką, znajdującą się z boku aparatu zapłonowego (tą samą, do której jest przymocowany przewód dodatni kondensatora, widoczną na zdjęciu nr 4), jak też czy ma na drugim swym końcu pewne połączenie z cewką zapłonową. Musimy pamiętać, aby nie dokręcać zbyt mocno nakrętek na śrubie kostki w aparacie zapłonowym, gdyż ma ona izolować wejście przewodu dodatniego od masy aparatu zapłonowego i przy użyciu zbyt dużej siły po prostu pęknie.

Ponadto musimy mieć pewność, że dysponujemy sprawnymi świecami zapłonowymi z właściwie wyregulowaną szczeliną między elektrodami (0,7mm dla wczesnego modelu 96 oraz 0,9 mm od nr nadwozia143700). Rekomendowane świece przy przyjęciu założeń eksploatacyjnych pojazdu jak na wstępie artykułu, to NGK AB7.

Nie muszę wspominać jak ważnym jest, aby przewody zapłonowe wysokiego napięcia były sprawne. Świetne przewody w świetnych cenach, w różnych kolorach i wykończeniach (w tym z rdzeniem pod oryginalne fajki) produkuje firma Janmor z Pabianic (www.janmor.pl), z którą kontakt telefoniczny i e-mailowy może służyć za wzór innym firmom, prowadzącym biznes w branży motoryzacyjnej.

Po sprawdzeniu wszystkich wyżej wymienionych elementów układu zapłonowego możemy przystąpić do jego regulacji.

REGULACJA

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu zaczynamy od wyregulowania prawidłowego odstępu między stykami przerywacza (zdjęcie nr 1). W tym celu, przy zdjętym palcu rozdzielacza, ustawiamy oś aparatu w stosunku do ślizgu przerywacza tak, aby styki przerywacza znajdowały się w momencie największego rozwarcia (ślizg dotyka krzywki w jej najwyższym punkcie). W tej pozycji mierzony szczelinomierzem odstęp między stykami powinien wynosić 0.3 – 0.4mm. Szczelinomierz musi wchodzić między styki z leciutkim wyczuwalnym oporem. W razie potrzeby dokonujemy regulacji, luzując delikatnie śrubę, którą przerywacz przymocowany jest do płytki aparatu tak, aby ta część przerywacza z lekkim oporem mogła się poruszać względem płytki. Następnie odpowiednio zmieniamy jej położenie odginając płaskim śrubokrętem aż do momentu, w którym styki będą się rozwierały na właściwy wymiar. Kontrujemy (dokręcamy) przerywacz do płytki i ponownie sprawdzamy szerokość szczeliny – dokręcając podstawę przerywacza może się zdarzyć, że nią poruszymy i wtedy trzeba czynność powtórzyć – aż do uzyskania oczekiwanego skutku. Należy pamiętać, aby po tej regulacji wpuścić kilka kropel oleju silnikowego w specjalny otwór (o ile jest) z napisem OIL pomiędzy ruchomą płytka aparatu zapłonowego (do której przytwierdzony jest przerywacz), a jego część nieruchomą. Należy również kilkoma kroplami oleju nasączyć filcową smarowniczkę przy ślizgu ruchomej części przerywacza, współpracującej z krzywkami na osi aparatu zapłonowego.

Należy pamiętać, że w trzycylindrowym dwusuwowym silniku Saaba, w odróżnieniu od silników czterosuwowych, punktem odniesienia do wszelkich regulacji jest zawsze drugi (środkowy) cylinder. Samochód musi stać ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym („na luzie”), zaś silnikiem kręcimy obracając dłonią za koło pasowe napędu wentylatora (krótki nos) bądź koło pasowe wału korbowego (długi nos). Przy statycznym ustawianiu zapłonu kluczyk w stacyjce powinien być przekręcony w pozycję ON, natomiast kabel wysokiego napięcia odłączony od cewki zapłonowej, aby przez przypadek nie uruchomić silnika. Można również obracać silnikiem wyłączając wolne koło i przepychając delikatnie samochód do przodu lub tyłu przy włączonym najwyższym biegu.

Fabrycznie nasz silnik powinien mieć wybity na kole pasowym znak, odpowiadający najwyższemu wychyleniu tłoka w drugim cylindrze (górne martwe położenie – GMP). Nie zawsze jednak znak taki występuje, ja np. musiałem sam taki znak na kole pasowym swojego silnika naciąć (zdjęcie nr 2). Aby tego dokonać należy wykręcić świecę 2 cylindra i od góry wprowadzić w otwór specjalny przyrząd, którego oczywiście nie posiadamy (a który bardzo łatwo dorobić wykorzystując starą świecę). W tej sytuacji musimy posłużyć się jakimś prętem lub patykiem, wprowadzonym pionowo do 2 cylindra jednak tak, aby po pierwsze nie porysować ścian cylindra, a po drugie na tyle długim, aby do niego nie wpadł. Ja użyłem do tego celu pałeczek z chińskiej restauracji :) GMP będzie w tym punkcie, w którym pałeczka włożona w otwór świecy nie porusza się już do góry, ale i nie zaczyna poruszać się w dół – słowem tłok znajduje się w swym najwyższym, górnym punkcie wychylenia. W tym położeniu wału korbowego zaznaczamy na jego kole pasowym np. farbką lub pisakiem punkt, odpowiadający najwyższej kresce wybitej na bloku silnika – a więc kresce oznaczonej nr 1 na zdjęciu nr 3. Jeżeli jesteśmy pewni, że utrafiliśmy prawidłowo w GMP 2 cylindra, możemy pokusić się o utrwalenie tego znaku na kole pasowym – ja zrobiłem to nacinając minimalnie tarczką szlifierską Dremela, a następnie zapuszczając powstały w ten sposób ząbek kroplą białej farby, natomiast krawędź wokół ząbka, dla kontrastu, zaznaczyłem farbą czerwoną. Jak widać na zdjęciu nr 2, po dwóch latach jeszcze coś z tych kolorów pozostało... Oczywiście zabawa ze znaczeniem koła pasowego wału korbowego nie jest obowiązkowa, można zapłon ustawiać wykręcając świecę i metodą „patykową” ustalać za każdym razem GMP dla drugiego cylindra i maziać pisakiem po kole pasowym. Posiadanie znaku na kole pasowym wału korbowego odpowiadającemu GMP dla drugiego cylindra czynić będzie jednak ustawienie zapłonu za każdym następnym razem o wiele mniej uciążliwym. Nadto umożliwi nam dynamiczne ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu przy pomocy lampy stroboskopowej.

Będąc pewnym, niezależnie od przyjętej metody, że wał korbowy znajduje się w GMP 2 cylindra, podpinamy lampkę-próbnik (do kupienia w markecie za kilka złotych) z jednej strony do masy samochodu, a z drugiej do śruby aparatu zapłonowego, do której jest podpięty kondensator i kabel sterujący cewką zapłonową (zdjęcie nr4). Oczywiście zapłon w tym momencie jest włączony, a kopułka z aparatu zapłonowego zdjęta. Popuszczamy śrubę ustalająca położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika tak, aby móc nim z leciutkim oporem obracać. Następnie przekręcamy ręcznie wał korbowy w położenie, w którym znak na kole pasowym pokrywał się będzie ze środkowym znakiem (oznaczonym nr 2 na zdjęciu nr 3) na bloku silnika. Kolejno obracając aparatem zapłonowym powodujemy, aby znak na palcu rozdzielacza znalazł się naprzeciwko znaku na jego obudowie – w tym położeniu odpowiada on GMP 2 cylindra (zdjęcie nr 5). Jeżeli aparat był nieumiejętnie wyjmowany i później ustawiany i nie da się tych znaków ułożyć naprzeciwko siebie, to należy aparat wyjąć, ustawić palec „na znaki” względem jego obudowy i w tym położeniu włożyć z powrotem (zdjęcie nr 6).
Tu mała dygresja. Należy pamiętać, aby kable wysokiego napięcia w kopułce w tej sytuacji były ułożone również prawidłowo – w uzyskanym położeniu „na znaki” naprzeciwko palca rozdzielczego powinien znajdować się przewód wysokiego napięcia dla 2 cylindra! Ponieważ w naszych silnikach zapłon następuje dla cylindrów w kolejności 1-2-3, to zgodnie z ruchem wskazówek zegara, z którym obraca się aparat zapłonowy, następnym przewodem w kopułce będzie przewód wysokiego napięcia dla 3 cylindra, a „ostatni wolny” to kabel dla 1 cylindra.
W sytuacji, gdy nie mamy znaku na kole pasowym, a ustaliliśmy GMP dla 2 cylindra metodą „patykową”, obracamy wałem korbowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o 8 mm na jego zewnętrznej średnicy (przy założeniu, że nasze koło ma średnicę 126 mm). Odpowiada to kątowi wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni, a więc tyle samo, co gdyby koło pasowe z wybitym znakiem znalazło się na wprost środkowej kreski na bloku. Prawda, że to bardziej skomplikowane i nieprecyzyjne? Dlatego szczerze zachęcam do spowodowania, aby na kole pasowym był trwale zaznaczony znak dla GMP 2 cylindra.
W tej pozycji (środkowy znak na bloku naprzeciwko znaku na kole pasowym) i podłączonej lampce-próbniku pokręcamy delikatnie aparatem zapłonowym do momentu zapalenia się lampki. Dochodzimy do tego momentu kręcąc obudową aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby nie spowodować zafałszowania pomiaru poprzez rozchylenie ciężarków regulatora odśrodkowego przyspieszenia zapłonu. W tej pozycji dokręcamy śrubę ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika i obracając ręcznie wałem korbowym sprawdzamy, czy za każdym razem lampka będzie się zapalać w momencie, w którym znak na kole pasowym znajduje się naprzeciwko środkowego znaku na bloku. W razie konieczności poprawiamy regulację aż do osiągnięcia zamierzonego rezultatu.
W ten sposób mamy już ustawiony statycznie kąt wyprzedzenia zapłonu, należy odłączyć lampkę i z powrotem założyć kopułkę aparatu zapłonowego. Należy pamiętać, że kopułka pasuje do obudowy aparatu tylko w jednej pozycji i zakładając ją „na siłę” można założyć odwrotnie, co spowoduje, że silnik nie będzie miał prawa odpalić, a może dojść do fizycznego zniszczenia palca rozdzielacza i kopułki. Na zdjęciach nr 7 i 8 pokazane jest, jak należy prawidłowo zamontować kopułkę, mając szczególnie na względzie kwestię prawidłowego jej ułożenia względem metalowego występu ustalającego ze zdjęcia nr 7!

Można śmiało ruszać w drogę, można też pokusić się o bardziej precyzyjne ustawienie zapłonu, tzw. dynamiczne. Konieczna do tego będzie lampa stroboskopowa. Wbrew powszechnym stereotypom nie jest to już w obecnych czasach narzędzie specjalistyczne, jest ona łatwo dostępna w sklepach z narzędziami motoryzacyjnymi lub w internecie, dla naszych potrzeb w zupełności wystarczy jej najprostszy model, który można nabyć już w granicach 100 zł i wozić ku uciesze innych Sabowiczów pod tylnym fotelem. Aby ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu dynamicznie w pierwszej kolejności rozłączamy na czas regulacji przewód podciśnienia między kolektorem ssącym i podciśnieniowym regulatorem na aparacie zapłonowym oraz popuszczamy śrubę, ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika na tyle, aby móc go obrócić ręką, a jednocześnie aby przy włączonym silniku nie obrócił się on samoistnie. Następnie podpinamy klemy zasilania lampy stroboskopowej do biegunów akumulatora, zaś jej czujnikiem indukcyjnym obejmujemy przewód wysokiego napięcia drugiego cylindra, jak najbliżej świecy zapłonowej. Włączamy silnik, wkręcamy go na stałe obroty 3000 obr/min. i kierując światło lampy na znaki na bloku silnika sprawdzamy, czy znak na kole pasowym pokrywa się z najniższym znakiem na bloku silnika (oznaczonym nr 3 na zdjęciu nr 3). Jeżeli nie, to delikatnymi ruchami aparatu zapłonowego powodujemy uzyskanie żądanego rezultatu. Po dokonanej regulacji rozłączamy lampę, dokręcamy śrubę mocującą aparat zapłonowy i nie zapominamy o podłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy kolektorem ssącym i regulatorem podciśnieniowym. Gotowe.

Pamiętamy, że z trzech znaków na bloku silnika (zdjecie nr 3) pierwszy od góry znak oznacza GMP tłoka dla drugiego cylindra, drugi oznacza kąt wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni – dla ustawienia statycznego zapłonu, trzeci zaś kąt wyprzedzenia o 17 stopni – dla ustawienia dynamicznego zapłonu.

Czy ustawiony w ten sposób kąt wyprzedzenia zapłonu jest idealny? Z pewnością ustawienie metodą dynamiczną jest bardziej precyzyjne dla rzeczywistych prędkości obrotowych, na których pracują nasze silniki w czasie jazdy, niż metoda statyczna. Niestety w odniesieniu do naszych klasyków żadna z tych metod nie jest idealna.

Podane fabryczne parametry, znaki itp. pozwalały na precyzyjną regulację silników po wyjściu ich z fabryki ponad pół wieku temu. Obecnie każdy z naszych silników posiada różne tłoki, łożyska, gaźniki, aparaty zapłonowe, niekoniecznie zgodne z fabrycznymi specyfikacjami. Nie mamy nawet pewności, że z trzech tłoków w naszym silniku wszystkie mają identyczny wymiar, nie mówiąc już o grupach selekcyjnych. Różny jest też stopień zużycia wszelkich współpracujących ze sobą mechanicznych podzespołów. Wystarczy, że na wale korbowym i korbowodach łożyska będą minimalnie zużyte – wtedy dla jednego tłoka luzy na łożysku głównym i obu łożyskach korbowodu zsumują się co spowoduje, że nie będziemy już w stanie ustawić dla tego tłoka GMP tak precyzyjnie, jak w sytuacji modelowej. Oczywiście sumy luzów układu korbowo-tłokowego należy pomnożyć przez trzy – tyle, ile jest cylindrów. Wystarczy do tego dodanie minimalnego luzu osiowego wałka aparatu zapłonowego i zmiana charakterystyki sprężyn jego regulatora odśrodkowego, a wszystkie nasze precyzyjnie dokonane ustawienia teoretycznie winny wziąć w łeb.

Dlatego metoda zarówno statyczna, jak i dynamiczna regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu powinna być przez nas traktowana jako ustawienie wstępne. Musimy nauczyć się słuchać własnych silników, bo każdy z nich będzie pracował nieco inaczej. Dlatego żaden „spec od gaźników” czy „zabytkowej motoryzacji” nie wyreguluje nam silnika tak, jak możemy zrobić to sami. Jeżeli nasz silnik pracuje zadziwiająco równo na wolnych obrotach, natomiast słabo przyspiesza, nie osiąga prędkości maksymalnych i nierzadko są kłopoty z jego odpaleniem „na dotyk” czy też lubi czasem „strzelić w tłumik” oznacza to, że zapłon jest zbyt późny. Natomiast jeżeli silnik na wolnych obrotach pracuje nierówno (szarpie), nasz samochód przyspiesza nadzwyczaj żwawo, ale również nie osiąga prędkości maksymalnych, przy gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia podczas jazdy na niskich obrotach na wysokim biegu słychać charakterystyczne dzwonienie spalania stukowego, być może temperatura czynnika chłodzącego jest wyższa, niż być powinna i silnik może czasem „strzelić w gaźnik” - zapłon jest zbyt wczesny. Wszystkie te objawy w obu przypadkach mogą, lecz nie muszą, występować jednocześnie. Eksperymentów należy dokonywać podczas jazdy po w miarę równej (bez wzniesień) drodze, na rozgrzanym silniku, zatrzymując się i obracając aparatem zapłonowym. Obrót aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara powoduje opóźnienie zapłonu, zaś w kierunku przeciwnym – przyspieszenie. Przestawienia aparatu należy dokonywać bardzo delikatnie, niewielkim ruchem (milimetr, dwa na obwodzie), aby nie przesadzić w którąś ze stron. Aparat należy dokręcić i prowadzić dalej próby, korygując kolejno, nawet po 2-3 razy jego ustawienia tak, aby osiągnąć zadowalający efekt. Oczywiście regulacja wymaga od nas pewnego doświadczenia i umiejętności słuchania silnika, ale przecież kto, jeśli nie my, powinien znać go najlepiej? W razie niepowodzenia regulacji podczas prób drogowych zawsze możemy z powrotem zapłon ustawić na lampkę kontrolną bądź stroboskop, bo to już przecież potrafimy zrobić z zamkniętymi oczami :)

Ważnym jest, aby sprawdzić, czy wszelkie przewody niskiego, jak i wysokiego napięcia nie stykają się z przedmiotami, które mogą spowodować ich przetarcie, a co za tym idzie uszkodzenie. W krótkim nosie takim newralgicznym miejscem jest spód obudowy osi wentylatora chłodnicy, o który zawadzają wszystkie przewody w autach, jakie widziałem. U mnie samego po kupnie auta przewody były przetarte na tyle, że gdy wymieniłem je na nowe, auto zyskało jakieś 20 procent mocy (nie przesadzam). Miejsce to jest widoczne na fotografiach 9-10. Ja poradziłem sobie w ten sposób, że przewody odizolowałem od osi wentylatora kilkoma wpiętymi obok siebie standardowymi separatorami przewodów wysokiego napięcia – w ten sposób przewody nie ocierają się już o oś. Można do tego celu użyć również kawałka węża gumowego lub igelitowego o odpowiedniej średnicy, przez który przeciągniemy przewody i który również będzie zapobiegał stykaniu przewodów z osią wentylatora. W krótkim nosie newralgicznym punktem jest jeszcze miejsce, w którym przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej przechodzi przez gródź chłodnicy (zdjęcie nr 11) – w tym miejscu musi on być zabezpieczony przed przetarciem gumową przelotką. Ja użyłem jakiejś przelotki kupionej w sklepie motoryzacyjnym, wymagała ona jedynie nieznacznego powiększenia otworu w grodzi.

AWARIA W TRASIE I CO POWINNIŚMY WOZIĆ ZE SOBĄ

Im więcej części zamiennych wozimy ze sobą, tym nasz samochód staje się cięższy, wolniejszy i pali więcej paliwa. Tyle w teorii, natomiast tak naprawdę jest kilka części, które powinniśmy naprawdę zawsze mieć przy sobie. Idealnym miejscem na ich przechowywanie jest przestrzeń pod siedziskiem tylnego fotela. I tak powinniśmy wozić sprawną świecę zapłonową, najdłuższy przewód wysokiego napięcia (a najlepiej komplet kabli), cewkę zapłonową (możemy zaopatrzyć się na zapas w cewkę od FSO 125p lub Poloneza z klasycznym układem zapłonowym bez modułu elektronicznego – posiada zbliżone parametry), sprawdzony kompletny i wyregulowany aparat zapłonowy (a jeżeli nie jest to możliwe, to przynajmniej kopułkę, palec rozdzielacza, przerywacz i kondensator) oraz jakieś luźne kabelki, aby w razie potrzeby połączyć coś tam z czymś tam. No i oczywiście zawsze próbnik – lampkę kontrolną. Dobrze jest też mieć ze sobą kilka trytytek („zipów”), aby w razie potrzeby np. spiąć kable czy przymocować rezerwową cewkę zapłonową do starej (np. w przypadku cewki montowanej w krótkim nosku na przedniej grodzi).

Dlaczego warto wozić ze sobą kompletny aparat zapłonowy? Dlatego, aby w razie awarii nie szukać, czy jest to wina przerywacza, kondensatora, palca rozdzielacza czy kopułki, lecz w takiej sytuacji w przeciągu 3 minut wymienić kompletny aparat na rezerwowy, a szukaniem przyczyny usterki zająć się już w domu. Jak wymienić kompletny aparat zapłonowy w trasie, nie używając żadnych narzędzi prócz klucza, do popuszczenia śruby mocującej? W bardzo prosty sposób: zostawiamy samochód na luzie przy wyłączonym zapłonie, odpinamy kopułkę aparatu zapłonowego po czym przekręcamy ręką silnik tak, aby znak na palcu rozdzielacza pokrywał się ze znakiem na obudowie aparatu (zdjęcie nr 6). Wyjmujemy aparat zapłonowy i wkładamy albo rezerwowy, albo z powrotem naprawiony stary w takiej pozycji, aby oba znaki również znajdowały się mniej więcej na wprost siebie. Dokręcamy aparat do bloku silnika jednak tylko na tyle mocno, aby móc nim obrócić i ustalić już precyzyjnie naprzeciwległe położenie znaków – gotowe! Musimy pamiętać, aby w tym czasie nie obrócić silnikiem, bo będziemy musieli znów korygować ustawienie GMP dla 2 cylindra ze znakami na aparacie zapłonowym.

ZAKOŃCZENIE

W rzeczywistości regulacja układu zapłonowego nie jest trudna i nie przerasta możliwości nikogo z nas. Nie wymaga również żadnych specjalistycznych narzędzi. Jest to jednak umiejętność, która warto posiąść, aby nie być bezbronnym na trasie w obliczu jakiejś banalnej awarii. Wszystko, co opisałem w niniejszym artykule stanowi kwintesencje wiedzy książkowej i mojego osobistego doświadczenia z regulacji silników spalinowych. Jako zdjęcie nr 12 zamieściłem tabelę, w której podane są parametry regulacyjne i rysunki dla ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu dla różnych silników dwusuwowych Saaba i różnych aparatów zapłonowych – w tym dla GT750. Odpowiednio od góry dla pól z rysunkami pokazane są znaki dla statycznego ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu (basic setting), dynamicznego (stroboscope setting) oraz położenia wału dla GMP tłoka 2 cylindra. W każdym z tych przypadków opisana przeze mnie zasada regulacji jest identyczna. Silniki dwusuwowe są banalnie proste w regulacji, zaś jeżeli posiądziemy umiejętność regulacji układu zapłonowego w tego rodzaju silnikach, to okaże się, że również regulacja silników czterosuwowych z klasycznym układem zapłonowym nie będzie dla nas obca, gdyż odbywa się na identycznej zasadzie – różni się tylko niektórymi parametrami (np. szerokość szczeliny styków przerywacza), pomiarem dokonywanym z reguły dla pierwszego cylindra i zapewne innym ułożeniem znaków na bloku silnika. A więc - szerokiej drogi!

Hubert Szymański, 2014-09-25 10:39:23

Wystawa klubowych SAAB-ów podczas Verva Street Racing

20 września 2014, w ostatnią sobotę lata podczas odbywającej się na Stadionie Narodowym w Warszawie imprezy Verva Street Racing mieliśmy okazję do zaprezentowania tłumnie przybyłej publiczności małej wystawy klasycznych SAAB-ów należących do członków naszego klubu.

Dziewięć aut, które zaparkowały na zewnętrznej promenadzie stadionu to niemal kompletny przekrój modeli i wersji nadwoziowych produkowanych od początku lat 60. do późnych 80.:
- SAAB 95 2T replika Monte Carlo 1961
- SAAB 96 Granturismo 750 1961
- SAAB 96 V4 1968
- SAAB 99 1969
- SAAB Sonett II V4 1969
- SAAB 96 V4 1970
- SAAB Sonett III 1973
- SAAB 99 Turbo 1983 (pokazane "gościnnie" auto przygotowywane przez naszych przyjaciół na charytatywną aukcję Klara Power, która ruszy 16.10.2014)
- SAAB 900 Turbo T8 1989
Nasza wystawa wzbudziła spore zainteresowanie zwiedzających a my mieliśmy okazję to kolejnego spotkania w gronie przyjaciół.

Marcin Zahn, 2014-09-11 07:52:19

X Zlot Pojazdów Zabytkowych Radzymin-Wołomin (fot. G. Miakota)

W ostatni weekend odbył się u nas na Mazowszu X Zlot Pojazdów zabytkowych Radzymin-Wołomin.
W kilka załóg uczestniczyliśmy naszymi SAABami. W sobotę rano w Radzyminie dobyła się odprawa, po czym wyruszyliśmy w kierunku Woli Rasztowskiej gdzie zatrzymaliśmy się przy barokowym pałacu gdzie niegdyś znajdowała się letnia siedziba króla Jana III Sobieskiego, a dziś jest szkoła podstawowa.
Po krótkim postoju ruszyliśmy do niedalekiego Klembowa gdzie znajduje się zabytkowy kościół. Przerwa na zwiedzanie i rozmowy.
Ruszyliśmy dalej przez okoliczne miejscowości i malownicze drogi przez pola do wioski Krupki-Górki.
Tam zatrzymaliśmy się na terenie zabytkowego parku, gdzie znajduje się odbudowany dworek.
Zostaliśmy oprowadzeni i zapoznani z historią tego miejsca przez obecnego właściciela Pana Ministra Modzelewskiego. Ciekawostką jest iż stacjonowały tam oddziały majora Hubala. Następnie gospodarze zaprosili nas na poczęstunek.
Ruszyliśmy do ostatniego miejsca , skansenu Czubajowizna , tam ognisko i kiełbaski oraz rozmowy.
Powrót do domu, reszta grupy przejazd do Koszelanki na nocne imprezowanie :)
Zlot bardzo udany, piękna pogoda, piękne auta i motory, bardzo fajna, turystyczna trasa.

Zapraszamy chętnych za rok.

Marcin Zahn

Hubert Szymański, 2014-09-05 11:59:14

96 lat, Gieniu!

Dziś urodziny Gienia Wilka, właściciela światowej sławy warsztatu w Kańczudze, wielkiego miłośnika i znawcy klasycznych SAAB-ów, wspaniałego człowieka i przyjaciela.
Gieniu, żyj nam 96 lat!

Marcin Zahn, 2014-09-02 21:57:26

Kańczuga Sierpień 2014 (fot.M. Wierzbicki)

Z wizytą w Kańczudze.

W samo południe 25 sierpnia Polski Bus za całe 25zł od osoby zawiózł nas do Rzeszowa.
Tam czekał na nas Tadeusz, z którym pojechaliśmy do celu podróży – Kańczugi.
Odbierałem od Gienia Saaba 96 2T. Miła atmosfera, długie rozmowy i wycieczka Saabami po okolicy.
Mój Saab świetnie przygotowany pod względem technicznym przez Gienia, Dorota zadbała o wygląd zewnętrzny i drobiazgi wewnątrz samochodu. Dowodem na to były nasze dwudniowe jazdy po okolicznych górach, wytrzymał silnik, hamulce i pompa wody. Droga powrotna zajęła nam 6 godzin, z jedną przerwą na tankowanie.

Agnieszka i Marek

Marcin Zahn, 2014-09-02 15:11:49

Czerwony długi nosek V4 (fot. G Miakota)

Chciałem podzielić się foto-relacją z wyprawy do naszego kolegi Tomka Mendelskiego. W podróż do m. Giedajty za Olsztynem wyruszyliśmy Saabem 900 Pawła Małkowskiego. Celem był czerwony Saab 96 Tomka. Marcin Zahn służył techniczną pomocą, a ja uwieczniałem chwile :)
Po miłym spędzeniu czasu u Tomka i Magdy wróciliśmy szczęśliwie dwoma Saabami.

Grzegorz

Hubert Szymański, 2014-08-28 21:50:10

Zlot Gwiaździsty AP


W słoneczną sobotę 23.08.2014 sześć naszych SAABów (z czego po raz pierwszy aż połowę stanowiły Sonetty!) wzięło udział w Zlocie Gwiaździstym Automobilklubu Polskiego na warszawskim Bemowie. Były próby sportowe na płycie poślizgowej i szybki slalom, arcytrudny rajd nawigacyjny WUK (w którym wystartowały dwie załogi SAABów a Bartek Kossowski wygrał klasę "pre 1970") i mnóstwo czasu na rozmowy.

Marcin Zahn, 2014-08-26 13:10:23

Z wizytą w Podgórzynie (fot. G. Miakota)

Będąc na urlopie w Karkonoszach i korzystając z chwili wolnego czasu, postanowiliśmy z Grzegorzem wybrać się do pobliskiego (ok. 6km od nas) Podgórzyna aby spotkać się z Mirkiem Gradowskim.
Bardzo miłe spotkanie, przejażdżka Mirka V4 z bardzo dynamicznym silnikiem. Rozmowy o silnikach, głównie V4, przygotowanie głowic, rozwiązaniach technicznych, oraz zastosowaniu części będących na naszym rynku nie koniecznie wyprodukowanych do 96 ale pasujących bez przeróbek :)
U Mirka w warsztacie, przygotowywane są aktualnie dwa auta, 93 z '56 roku oraz 96 długi nosek 2T naszego klubowego kolegi.

Marcin Zahn

Hubert Szymański, 2014-08-22 10:03:15

Wakacje Sonetta

Ośmiodniowa wycieczka, pokonane ponad 1000 km drogami Mazowsza, Kujaw, Powiśla, Warmii i Mazur.
Autostradą, krętą mazurską szosą, szutrową wiejską drogą, w słońcu, w deszczu, dniem i nocą, w towarzystwie i w pojedynkę. Do przodu!
Po drodze ciekawe miejsca: Toruń, Chełmno, Kwidzyn, Prabuty, Malbork, Pelplin, Gniew, Szczytno, Krytyń...
Spisał się na piątkę: wygodny, szybki, oszczędny, niezawodny, prawdziwe z niego granturismo!
Jeszcze niedawno parkował nad jeziorem, teraz znów w garażu.

Hubert Szymański, 2014-08-21 13:15:33

intSAAB 2014 (galeria nr 2)

W tej galerii możecie obejrzeć pozostałe zdjęcia z intSAAB 2014.

Hubert Szymański, 2014-08-21 12:59:23

intSAAB 2014

W dniach 8-10 sierpnia 2014 w Malborku odbył się (po raz pierwszy w Polsce) intSAAB 2014, czy międzynarodowy zlot miłośników tej szwedzkiej marki. Międzynarodowe towarzystwo składało się z ponad 200 aut i kilkuset osób.

Członkowie naszego klubu SAAB GT-Classic zjechali w tym terminie do położonego nieopodal Kwidzyna. Bazą był bardzo miły hotel "Maxim" położony w centrum miasta z imponującym widokiem na kwidzynską katedrę.

W sobotę zwiedzaliśmy niezwykle malownicze i pełne atrakcji historycznych Powiśle, m.in. rewelacyjna wycieczka do Prabut, gdzie za sprawą urodzonego tam Mirka Korca mieliśmy okazję wejść do korytarzy unikatowego na skalę światową średniowiecznego wodociągu i obejrzeć niesamowitą, powstającą z ogromną dbałością o szczegóły makietę dawnego Riesenburga (tak nazywały się Prabuty przed 1945 r.)

Popołudniu nasze auta zaprezentowały w stolicy krzyżackiego państwa się podczas wystawy na podzamczu budząc ogromne zainteresowanie uczestników intSAAB 2014 i turystów zwiedzających Malbork.

W niedzielę odbył się konkurs elegancji aut uczestników międzynarodowego zlotu (wzięło w nim udział także kilka naszych klubowych SAABów), podczas którego replika SAABa 95 "Rally Monte Carlo 1961" należąca do Wojtka i Tomka Szwejkowskich zdobyła 1. miejsce w kategorii Sport & Rally a w kategorii SAAB V4 wygrała 96-ka należąca do naszego klubowego kolegi ze Szwecji Torbjoerna Karlssona.

Hubert Szymański, 2014-08-19 10:44:01

SAABy w Arłamowie

W drugiej połowie lipca 2014 cztery klasyczne SAABy: 92 2T '62 - Bartek Mikosz, 96 Sport (replika) '64 - Bartek Kossowski, Monte Carlo 850 '66 - Hubert Szymański i 96GL V4 Super '78 - Wiktor Paul (był także Janek Bogacki, tym razem Syreną 104 '70) wzięły udział w XV Podkarpackim Rajdzie Pojazdów Zabytkowych. Bazą rajdu był pięknie położony komfortowy hotel w Arłamowie a itinerer prowadził przez cudownie kręte i puste bieszczadzkie drogi m.in. przez Sanok, Lesko, Birczę i Przemyśl.
Pomimo zmiennej pogody atmosfera w kalumnie rajdowej była bardzo dobra, o co zadbali organizatorzy (m.in. Dorota z Gieniem) fundując uczestnikom wiele atrakcji.

Bartek Kossowski zajął bardzo dobre drugie miejsce w silnie obsadzonej klasie post 1960, Bartek Mikosz był ósmy a Janek Bogacki dziesiąty. Huberta awaria samochodu wykluczyła w rywalizacji pierwszego dnia rajdu, co pozbawiło go szans na dobry wynik (za to dobrze zaprezentował się podczas prób sportowych pokonując wiele mocniejszych aut). Wiktor był szósty w klasie post 1970. Dodatkowo Syrena Janka zdobyła uznanie w konkursie elegancji.

Justyna Barska-Rozenblat, 2014-08-18 16:37:02

Motoclassic Wrocław 2014.

Po pobycie w Topaczu trzy lata temu, goszczeni przez Szanowną Właścicielkę, w terminie poza zlotowym postanowiliśmy w tym roku pojawić się na Motoclassic.
Warunki do spotkania motoryzacyjnego, spania, mycia rąk najlepsze w Polsce.
Dziesiątki hektarów niezwykle zadbanego parku, piękne aleje, staw i doskonałe pokoje hotelowe.
Organizator zadbał o to aby każdy uczestnik czuł się zaopiekowany i doceniony.
Wystawiane auta, samochody cywilne, przyczepy, hotel wszystko to w sąsiedztwie.
Program imprezy realizowany był ze szwajcarską dokładnością.
Kamer tv, telebimów, informacji medialnych bardzo dużo.
Bal w świetnym stylu, eleganckie towarzystwo, profesjonalna obsługa.
Przedstawiciele a właściwie redaktorzy naczelni wszystkich liczących się gazet motoryzacyjnych.
Byli mistrzowie sportów motorowych, dużo znajomych oraz właściciele muzeów nie tylko krajowych.
Auta i motocykle z najwyższej półki lecz i przedstawiciele KDL,u, militariów.
Płatne wejście dla publiczności w określonych godzinach, ochrona w garniturach, młodzi szczupli ludzie.
Pojazdów było 230, a jakie to zobaczcie proszę na zdjęciach.
Sonett otrzymał nagrodę, co jest zasługą wyłącznie auta. I to jemu sprawiło przyjemność.
Czuliśmy się podczas zlotu bardzo dobrze, za rok z całą pewnością się w Topaczu pojawimy.
Wracając wstąpiliśmy na Moto Piknik do Wir, w naszym sąsiedztwie. Było inaczej.
Krzysztof z Justyną.

http://youtu.be/N8IIHHB8ytA

Marcin Zahn, 2014-07-22 09:36:00

Lipcowe spotkanie SAAB GT na Youngtimer Warsaw, fot. G Miakota

Kilka spontanicznych maili, chwile namysłu i udało się w tak sporym gronie w lipcowy ciepły wieczór spotkać.
Brakowało jeszcze kilku osób z klubu ale i tak dawno na spocie Youngtimer Warsaw nie było tak licznej grupy SAAB GT Classic.
Pojawiło się 10 klasycznych SAABów, 93, GT750, 95 i 96, było co oglądać, było o czym rozmawiać. Jak zawsze fajna luźna atmosfera i uśmiechy na twarzach uczestników. Miejmy nadzieję że przynajmniej raz w miesiącu będzie dochodziło do takich lub bardziej licznych naszych spotkań.
Poniżej galeria zdjęć Grześka Miakoty ze spotkania.

Do następnego razu, pozdrawiam Marcin Zahn

Krzysztof Rozenblat, 2014-07-15 09:12:54

Refleksje po Mosinie, autor Mats Lenngren

Caro Krzysztof,

Buon giorno, come sta?

One again a big thank you for another great and successful SAAB festival in Mosina! I must say that your meetings hold very high quality and high international standards. This combined with a very nice familiar touch makes your meetings very special for us all. And it is very pleasing to see how Eric enjoys a lot coming to your festivals too.

I know that you personally have worked very hard with the planning of the meeting, so a special big thanks to you. Also thanks to Paulina, Justyna and the rest of your Rozenblat crew who have helped with the organisation of the meeting. Also thanks to Marek, Tadeusz and other club members who have contributed.

I am looking forward to seeing you soon again and am in the same time looking forward to future Mosina events which I hope for. I long already to the next one!

And please let me know should there be anything I can assist you with, whatever!

Con i migliori auguri, stammi bene,

Mats Lenngren
Marek Wierzbicki,

Mosina IV

Już od pewnego czasu temat Mosiny pojawiał się coraz częściej w naszych rozmowach. Termin wyjazdu do Mosiny zbliżał się dużymi krokami. Pospiesznie dokonywaliśmy napraw naszych Saabów. Walka z przeciwnościami techniki trwała dosłownie do ostatniej chwili. Mazowsze postanowiło jechać razem. Większość kolegów spotkała się w piątek na MOP Brwinów, na autostradzie do Poznania o 9.30 i wspólnie wyruszyli w drogę. My (Agnieszka i Marek) postanowiliśmy wyjechać później, nie spiesząc się. Obawiałem się porannych korków na remontowanej trasie Toruńskiej. Mimo to dogoniliśmy całą grupę jeszcze na autostradzie, a w czasie postoju w jednym z MOP-ów dołączyli Bartek i Tadeusz, a w chwilę później Jacek Kołodziejski. Cała kolumna jechała wolniej, Grześ miał kłopoty z chłodnicą. I tak ok. godz.16 dotarliśmy do gościnnego Hotelu Szablewski. Szwedzi, Erik i Britt-Marie przyjechali na miejsce już w czwartek. Powitanie i krótki odpoczynek przed wyjazdem do zaprzyjaźnionych Piwersów, którzy goszczą nas cały wieczór w Moto Młynie w Stęszewie. Przejazd odbył się kolumną w eskorcie motocyklistów. Wspaniałe miejsce, wspaniali gospodarze. Poczęstunek, rozmowy i koncert rockowy, wszystko to zrobiło wrażenie nawet na kolegach ze Szwecji, którzy jak wiadomo nie są skorzy do uzewnętrzniania swoich emocji. Kolorytu dodało ognisko w ustawionej na ulicy beczce.

W sobotę o 9.00 wyjeżdżamy do Muzeum w Koszutach. Piękny widok całej kolumny Saabów stojących na leśnej drodze przed wyjazdem. Krótka odprawa z motocyklistami i w drogę. Pogoda łaskawa, trochę słońca i trochę deszczu.
W naszym zespole zmieniają się role, ja jechałem po autostradzie, a teraz kierowcą jest Agnieszka.
Nareszcie mogę spokojnie zająć się robieniem zdjęć. Piszę tak, bo parę lat wcześniej w Ryglicach robiłem zdjęcia z nad kierownicy i skończyło się to niegroźnym lądowaniem w polnym rowie. Hubert to dobrze zapamiętał, jechał wtedy razem ze mną.
Zajeżdżamy do Koszut, miejscowości wiekowej, bo wzmianki o niej pochodzą z dokumentów z 1170 r. Dwór szlachecki, przed którym wita nas dyr. Jacek Piotrowski. Stajemy na trawniku w parku krajobrazowym z XIX w, przed nami kryty gontem dwór szlachecki z XVIII w.
W programie koncert skrzypcowy Marka Kańskiego. Poprzedniego dnia Marek Kański grał i śpiewał u Piwersów. Tym razem zobaczyliśmy artystę muzyki poważnej. Robiłem zdjęcia i często patrzyłem na Erika i Britt-Marie, oboje byli zauroczeni muzyką.
Zwiedzanie muzeum, którego główną wystawą jest „Mała siedziba ziemiańska w Wielkopolsce”.
Czas na rozmowy i zwiedzanie parku, wywiady dla telewizji... Erik jak zwykle podpisuje przywiezione przez nas pamiątki. Nad Saabami lata i filmuje dron Bartka Kossowskiego. Czas miło upływa na rozmowach. Potem obiad w dworku w Brodowie, skąd wg itinerera jedziemy na Plac Targowy do Mosiny. Po drodze niespodzianka – pączki. W drodze do Mosiny pada intensywny deszcz, ale zaraz pokazuje się słońce. Myślę o Tomku Szwejkowskim, w którego Saabie 95 nie działają wycieraczki, a który dojeżdża. Saab 95 2T to wierna kopia rajdowego Saaba Erika Carlssona z RMC 1961 r. Odbudowany w Kańczudze stał się ozdobą tegorocznego zjazdu. Widziałem jak Erik wielokrotnie zwracał uwagę na ten samochód, widać było, że mu się podoba. Samochód został nagrodzony przez organizatora.

Na Placu Targowym, w strugach deszczu działał już Krzysztof, ustawiał barierki, planował trasę przejazdu na próbie sportowej. Mnie przypadła rola „stróża” parkingu , pilnowałem aby obce samochody nie parkowały na naszych miejscach. Na szczęście ulewa nie trwała długo i przed pokazem wyszło piękne słońce. Erik poruszał się sprawnie po placu, oglądał wystawione skutery „Osa” i polskie motocykle. A przy stoliku, jak zwykle podpisywał i rozmawiał z publicznością. Cały czas trwały przygotowania do pokazu jazdy sportowej, na który wszyscy czekali. O godz. 18.00 Andrzej Zembrzuski ogłosił rozpoczęcie pokazu. Mimo starań Krzysztofa policja nie wydała pozwolenia na oczekiwany pokaz driftu. Do próby sportowej przystąpiło 11 zgłoszonych aut. Niby prosty przejazd, a jednak... I tym razem szwedzcy kierowcy pokazali klasę.
Publiczność oklaskiwała każdy przejazd. Zabawa odbyła się w bezpiecznych warunkach, wszyscy startujący zachowali zdrowy rozsądek. Z Polaków tylko Tadeuszowi udało się nawiązać walkę ze Szwedami. W pewnym momencie podczas przejazdu widziałem uniesione koło jego Saaba. Wszystkim startującym brawo za odwagę.
Podziękowania i rozdanie nagród pięknie wykonanych przez Zbyszka Koprasa. Pokaz na rynku naszych wszystkich Saabów.
Zmęczeni wracamy do Hotelu Szablewski na kolację przy ognisku i wieczorne rozmowy.
W niedzielę po śniadaniu krótkie klubowe spotkanie. Może nawet zbyt krótkie, jak zwykle mnóstwo spraw do omówienia. Jest 10.00 i już musimy jechać do naszego przyjaciela Zbyszka Koprasa, właściciela 300 dwusuwów. Oglądamy przyszłe muzeum motoryzacji w budowie. Jak zwykle mało czasu, musimy już kończyć nasz zlot. Do zobaczenia , mam nadzieję , że wcześniej niż za dwa lata.
Krzysztofie, Justyno, Paulino bardzo Wam dziękujemy za tak miłe przyjęcie, za tyle niespodzianek i za niesamowity nastrój panujący na IV Mosinie.
Arkowi „Cebuli” i wszystkim motocyklistom jesteśmy wdzięczni za opiekę i pomoc w czasie jazdy. Bez Was nie czulibyśmy się tak bezpiecznie. Podziękowania dla Asi za zdjęcia.

Wracamy do domu kolumną aut, którą prowadził Bartek Kossowski jadący Saabem Sport – Bartku dziękujemy za sprawne pilotowanie grupy naszych V4.

Do zobaczenia na trasie!

Agnieszka, Marek

Więcej materiałów można zobaczyć na stronie saabzlot.pl.

Bartek Mlkosz, 2014-05-30 22:02:48

Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje

Moi Drodzy
na zeszłotygodniowym rajdzie podczas trzeciego przejazdu super OS-u Boguchwała Saab odmówił posłuszeństwa - starcił moc i ledwo dojechaliśmy nie tyle do mety, co na parking przed hotelem. Przyczną był paproch w głównej dyszy paliwa, który Gienio usunął w kilkanaście sekund - dzięki :) Poniewaz nie ukrywam, ze w zasadzie nigdy nie zaglądałem do tego gażnika (jednogardzielowy Solex) - bo i po co, skoro działał swietnie, postanowiłem wczoraj rozebrać go i przeczyścić (fot 1-3). Po zdjeciu pokrywy okazało się, że na dnie komory pływakowej znajduje sie warstwa piachu (for. 2). Wykręciłem wszystkie dysze i rurki emulsyjne, zawór iglicowy, przeczyściłem wykałaczką, a otwory przedmuchałem. Przeczyściłem również siatkowy filtr przed zaworem iglicowym. Na przewód dodlotowy założyłem uniwersalny włókninowy filtr paliwa, w nocy spróbowałem samochód w okolicy zeby sprawdzić, czy wszystko działa...Działało wyśmienicie :)
Dziś jednak stanęło mi przed oczami zdjecie komory pływakowej dwusuwowego Sonetta, nadesłane przez Gienia (fot. 12) i przypomniały opowieści, że musiał ciąć pływak i lutowac go, gdyż oryginalny się w komorze nie mieścił. Tymczasem amerykanie zapewniali, że zarówno zawór iglicowy, jak i pływak pochodzą z jednogardzielowego Solexa... Sięgnąłem do swojego fabrycznego zestawu naprawczego Solexa, wyciągnąłem pływak i okazało się, że jest on zupełnie inny od tego, który znjaduje się w moim gaźniku! Porównianie obu pływaków na fotografiach 4-8. Zupełnie inny kształt, wielkość, materiał - jak sie okazuje, mój czarny pływak to dokładnie ten, który powinien znaleźć się w Sonettcie. Korzystając z zachomikowanego rezerwowego gaźnika (Solex, nieco inny, niż ten w aucie) zrobiłem również inny eksperyment - okazało się, że oba pływaki idelanie pasują do komory pływakowej jednogardzielowego gaźnika (fot. 9-10), również odległość pomiędzy osią obrotu pływaka a miejscem docisku zaworu iglicowego w obu pływakach jest takie same - około 8-10 mm (fot. 11).
Konkluzje z powyższego eksperymentu to:
- istnieją co najmniej 3 typy jednogardzielowych gaźników do dwusuwów - Zenith oraz dwa Solexy,
- gaźnik Zenith ma mocowanie do kolektora dolotowego na dwie śruby (przypuszczam, że jest zastępowalny przez gaźniki Jikov z Syreny czy Skody Octavii, 1000 MB czy 100), Solex na cztery,
- kolektory do obu typów gaźników są różne,
- Solexy posiadają dwa rodzaje pływaków (mosięźny i bakelitowy),
- pływak bakelitowy i mosiężny są zamienne i pasują do obu typów gaźnika Solex,
- pływak bakelitowy pasuje do komory pływakowej dwusuwowego Sonetta, mosiężny nie (chyba, ze się go skróci i zlutuje),
- przed gaźnikiem (a najlepiej jeszcze przed pompą paliwa) musi koniecznie być zainstalowany filtr paliwa,
- raz na jakiś czas trzeba zajrzeć do komory pływakowej - nasze auta nie są nowe i nie mają plastikowych baków - jednak elementy zanieczyszczeń i korozji są z nich tłoczone do pompy i gaźnika,
- konstrukcja jest genialnie prosta!

Bartek

Krzysztof Rozenblat, 2014-05-23 22:33:31

X Rajd Weteranów Szos w Mogilnie

Nasz wiosenny kalendarz imprez rajdowych ma kilka stałych pozycji – jedną z nich jest Rajd Weteranów Szos w Mogilnie. W tym roku, w dniach 25-27 kwietnia, odbyła się jego jubileuszowa, X edycja. Wydarzenie to przyciąga co roku dużą grupę entuzjastów starej motoryzacji z całej Polski, rok rocznie rośnie też ekipa przybywająca na to wydarzenie z Warszawy i okolic.
Dla nas sam dojazd do Mogilna stanowi ważny element całego wydarzenia.
Jak co roku większość ekip jadących z Warszawy stawiła się o umówionej godzinie na rynku w Soho (czytaj Sochaczewie) i stamtąd wyruszyła kolumną do Mogilna. Trasa ta ma swoje stałe punkty: zdjęcie grupowe pod Domem Strażaka im. 40-lecia PRL w Guźlinie i wspólny obiad w zajeździe Łokietek pod Płowcami (to tam, gdzie była ta bitwa :).
W tym roku Warszawa i Stado Baranów wystawiło naprawdę mocną ekipę, której niezaprzeczalną perłą była Tatra 12 z 1928 roku (jako jedyna z racji wieku i osiągów zasłużyła na przytulną lawetę). My również wzbudzaliśmy nieraz małą sensację naszym czarnym Saabem 96 2T z 1964 roku, pięknie wystylizowanym na Saaba Sport w Kańczudze :)

Na miejsce dotarliśmy grubo po zachodzie słońca. Nastąpiła szybka rejestracja i rozjazd do miejsc zakwaterowania. Baza rajdu jest co roku w tym samym miejscu w Zespole Szkół w Bielicach pod Mogilnem, ale zawodnicy są kwaterowani w trzech miejscach: w bazie rajdu, w OSiR „Dworek Gozdawa” oraz w Klasztorze w Mogilnie. Tym razem komandor rajdu jak Dobry Pasterz umieścił całą naszą warszawską reprezentację w klasztorze.
W sobotę 26 kwietnia o godzinie 9.00 rano, zebraliśmy się wszyscy na stołówce w Bielicach na uroczystym otwarciu raju połączonym z odprawą. Start pierwszej załogi odbył się o godzinie 10.00.
Zaczęła się prawdziwa zabawa! Jako że, mieliśmy bardzo wczesny numer startowy (05) na trasę wyruszyliśmy niemal od razu. Na starcie otrzymaliśmy wszystkie materiały (czas na wstępne zapoznanie się wynosił ok. minuty) i w drogę.
Trasa rajdu była podzielona na trzy odcinki (pierwszy ok. 35km - 110 minut, drugi ok. 13km – 40 minut i trzeci ok. 46 km – 120 min.). Podczas przejazdu trzeba było odnajdywać zdjęcia i umieszczone na drzewach SPKP-y oraz odpowiadać na zadane w initererze pytania.

Dodatkowo napotykaliśmy na zabawowe próby sportowe, sprawdzające najróżniejsze umiejętności m.in. praktyczne: z zakresu pierwszej pomocy, techniczne: dopasowywania nakrętek do śrub i określania ich rozmiaru, oraz zupełnie „od czapy”: strzelanie z procy, wykonanie slalomu z wózkiem dla lalek w alko-goglach. Zabawowe próby sprawdzały także naszą wiedzę z zakresu historii motoryzacji oraz znajomości kultowych polskich komedii . Odbyły się także klasyczne próby sportowe (w wydaniu typowym dla Mogilna) złożone manewrów z zakresu egzaminu na prawo jazdy oraz test BRD.
Po każdym odcinku mieliśmy chwilę odpoczynku. Dzięki temu poznaliśmy naprawdę urocze miejsca: camping GOSiR w Wilczynie oraz Izbę Pamięci Wsi, Młynarstwa i Rolnictwa „Wiatrak Koźlak”.
Po zakończeniu rajdu i wspólnym obiedzie w Bielicach czekaliśmy wszyscy na jubileuszowy „wieczór wspomnień”, który miał rozpocząć się o 20.00. Niestety miłe pogawędki pod chmurką przy samochodach przerwało nam nagłe pogorszenie pogody objawiające się uporczywą, nieprzyjemną mżawką. Po chwili namysłu wysłaliśmy delegację do kierowcy Ogórka (jednego z uczestników rajdu) czy nie zrobiłby z nami dodatkowego kursu do centrum Mogilna i z powrotem w ramach zabicia czasu – oczywiście kupilibyśmy bilety. Sukces, kurs miał się odbyć pod warunkiem zebrania minimum 15 pasażerów, co to dla nas. Na rzucone hasło „wycieczka Ogórkiem” ze wszystkich stron przybiegli przemoczeni ludzie i karnie ustawili się przy wejściu do Jelcza w kolejce po bilety. Po chwili PEŁEN autobus ruszył w stronę Mogilna, w środku przeważały rozmowy zaczynające się od „Pamiętam jak właśnie takim jechałem…”, „A pamiętasz jak takie jeździły w ...?”.
Wieczór wspomnień był przemiłym podsumowaniem dziesięciu lat rajdów i podziękowaniem dla ich Komandora (jedynego i niezawodnego) Krzysztofa Witczaka. Na środku sali pojawiły się dwa ogromne torty jubileuszowe i zgromadzeni przystąpili do ich konsumpcji. Komandor miał dla nas jeszcze jedną niespodziankę, ufundował specjalne wyróżnienia dla tych uczestników, którzy wzięli udział we wszystkich edycjach mogileńskiego rajdu byli to m.in. nasi koledzy ze Stada Baranów : Wiktor Paul i Kamil Pawłowski.
Następnego dnia po Mszy Św. w Klasztorze udaliśmy się do Bielic w celu sprawdzenia wyników, po drodze zahaczając o Muzeum Ziemi Mogileńskiej w Chabsku gdzie obejrzeliśmy wystawę "10 lat Rajdu Weteranów Szos po Ziemi Mogileńskiej".
O godzinie 11.00 wszyscy uczestnicy rajdu stawili się na parkingu przy Hali Widowiskowo-Sportowej w Mogilnie by wziąć udział w wystawie pojazdów zabytkowych. Chętni dodatkowo prezentowali swoje pojazdy w konkursie elegancji.
Około godziny 14.00 nastąpiło oficjalne ogłoszenie wyników, wręczenie nagród i oficjalne zakończenie rajdu. Podziękowaliśmy więc, raz jeszcze, Komandorowi, pożegnaliśmy się ze wszystkimi i już samotnie wyruszyliśmy w podróż powrotną do Warszawy, która przebiegła bez niespodzianek.
Do zobaczenia za rok w Mogilnie.

Marta i Bartek Kossowscy

(zdjęcia pochodzą z galerii strony Stada Baranów, autor Marcin „Wismar” Wiśniewski, logo rajdu pochodzi ze strony www.mogilno.pl)

Wyniki rajdu były następujące:

Kategoria SAMOCHODY:
MISTRZ RAJDU
nr 4 - Tatra 12 z 1928 r. Wiktor Paul / Artur Węgler, Warszawa, reprezentujący Automobilklub Polski i Stado Baranów
2. miejsce
nr 5 - SAAB 96 Sport z 1964 r. Bartłomiej Kossowski / Marta Kossowska, Warszawa, reprezentujący Automobilklub Polski i Stado Baranów
3. miejsce
nr 58 - Fiat 125p z 1974 r. Michał Barycza / Kamila Perzewska, Goleniów

Kategoria MOTOCYKLE:
MISTRZ RAJDU
nr 2 Honda VF750 z 1984 r. Rafał Szostakowski / Anna Klingofer, Warszawa
2. miejsce
nr 23 - MZ RT 125/3 z 1959 r. Tomasz Skoczylas / Maciej Skoczylas, Rzeszyn
3. miejsce
nr 22 - Junak M10 z 1957 r. Robert Jakubowski / Jacek Muracki, Bielice

WYRÓŻNIENIA ZA NAJLEPSZE MIEJSCA W POSZCZEGÓLNYCH KATEGORIACH WIEKOWYCH
„pre 45”
nr 4 - Tatra 12 z 1928 r. Wiktor Paul / Artur Węgler, Warszawa, reprezentujący Automobilklub Polski i Stado Baranów
„pre 60”
nr 95 Volvo z 1960 r. Mirosław Walczak / Magdalena Zajdel, Gruszczyn, reprezentujący Automobilklub Wielkopolski
„pre 70”
nr 5 - SAAB 96 Sport z 1964 r. Bartłomiej Kossowski / Marta Kossowska, Warszawa, reprezentujący Automobilklub Polski i Stado Baranów
„post 70”
nr 58 - Fiat 125p 1974 r. Michał Barycza / Kamila Perzewska, Goleniów

KONKURS ELEGANCJI
nr 43 - Polski Fiat 125p z 1977 r. Kamil Sobczyk / Patrycja Kowalczyk, Kalisz

KONKURS NA „MISTRZA BRZYDOTY”
nr 101 - Wartburg 353 z 1967 r. Bogdan Różycki / Kazimiera Różycka, Marki

KONKURS PUBLICZNOŚCI
nr 68 - JELCZ 706 RTO z 1985 r. Artur Lemański, Nakło, reprezentujący Muzeum Komunikacji w Paterku

Marcin Zahn, 2014-05-09 21:33:05

Relacja do spotkania 3 x V4

W czwartek w ramach święta pracy postanowiliśmy z Jackiem K. i Grześkiem M. trochę popracować przy Jacka nowym aucie. Grzegorz oczywiście także pracował... przy grillu :) i oczywiście zrobił relację foto z naszego sympatycznego spotkania. Nasze małżonki rozmawiały i zadbały abyśmy z głodu nie padli.... nie samym Saabem przecież człowiek żyje.
Przede wszystkim wzięliśmy się za wymianę uszczelek pod deklami głowic V4. Niestety, jedna z nich była już tak zmęczona, że olej po prostu sobie wypływał na kolektor wylotowy, co przy rozgrzanym silniku skutkowało sporą ilością dymu... prawie jak z grilla :)
Okazało się, że rant jest nieco krzywy i trzeba było go delikatnie pod prostować. Korzystając z okazji, wymieniliśmy świece, kopułkę, palec rozdzielacza i przerywacz zapłonu i przewody.
Zostało jeszcze trochę rzeczy do zrobienia, ale wiadomo wszystko w swoim czasie. Postaraliśmy się na szybko przejrzeć co trzeba w najbliższym czasie zrobić a co zostanie na później.
Auto przez chwilę po odpaleniu nie równo chodziło i gasło. Okazało się, że trzeba było jeszcze podregulować i ustawić szczelinę na przerywaczu. Auto odpaliło i pojechaliśmy na jazdę testową po okolicy pod wołomińskiej.

Stwierdziliśmy, że fajnie będzie się pozamieniać i porównać nasze auta. Pomimo modelu tego samego z silnikiem V4 różnice są bardzo znaczące.
Nie tylko biorąc pod uwagę stylistykę naszych aut, ale i to jak auta się zachowują, prowadzą i do czego są stworzone w swoich obecnych wersjach.
Zacznijmy od nestora, czyli auto Jacka 96 długi nosek, pierwszy rok modelowy 1967 z silnikiem V4, myślę ze należy mu przypisać nazwę Rally - bo pasuje. Auto wcześniej w posiadaniu Tadeusza i przygotowane do sportu.
Przede wszystkim zaskakuje mocą i dynamiką. Jacka V4 wzbogacona o sportowy wałek, twarde sprężyny zaworowe, gaźnik dwu gardzielowy Webera, wydech 2" z lekkim tłumikiem na końcu. Tutaj czuć, że ta V4 potrzebuje mocnej nogi. Wydech mówi sam za siebie, powyżej 3 tys.obr auta zaczyna dopiero dostawać kopyta. Jazda z prędkościami po krętych drogach 90-100km nie stanowi dla tej 96 problemu, co za tym idzie oczywiście twarde niskie zawieszenie, ze stabilizatorem z przodu. Oczywiście pozostaje kosmetyka i wykończenie tego auta, ale to już w rękach Jacka, wiemy jakie są plany, uwierzcie auto będzie rewelacyjne :)
Drugie auto czyli moja 96L ze standardowym silnikiem 1.5 na gaźniku FoMoCo, co tu pisać...może przytoczę słowa Jacka, który miał okazję przejechać się tym autem.
Retro-Turystyka, czyli cichutko, mięciutko, wygodnie, bez wodotrysków jeżeli chodzi o osiągi. W tym aucie o to chodzi, zresztą sam dbam o to aby auto było jak najbardziej oryginalne. Na pewno trzeba bardziej się skupić na jeździe tym autem niż we współczesnych samochodach. Przyjemność z jazdy wzrasta wraz z pokonaniem kolejnych kilometrów.
Auto pomimo wieku zaskakuje pasażerów swoją wygodą. Moim zdaniem w 96-tkach na długie trasy na pewno przydałby się 5-bieg :)
Auto Grześka - cóż turystyka przez duże T z nutką sportu i lat '80. Bo to auto już ostanie modelowo, rok '80 w charakterystycznym kolorze dla Jubilleum, pomrukująca V4 na gaźniku Solexa, automatyczne ssanie, zawieszenie sztywniejsze i pewniejsze niż w 96L co prowadzi do bardziej komfortowego prowadzenia auta.
Lekkie zacięcie sportowe po przez mega wygodne fotele już rodem z 99, kierownicę sport&rally. To auto po prostu prowadzi się perfekcyjnie. Zawieszenie pomimo, iż jest sztywne to nie jest tak extremalne jak w Jacka 96. Na pewno brakuje Grześkowi malutkiego detalu w tym aucie.... felg aluminiowych Ronal. Ale wszystko w swoim czasie.
Auto jest po prostu wygodne i precyzyjne.

Podsumowując:
67' V4 (Rally) - przez swoja rajdową duszę jest autem, do którego jak zostaniemy wsadzeni w kubełkowy fotel, nie pozostaje nic jak gaz, gaz i gaz. Delektujemy się precyzyjnym prowadzeniem, super brzmiącym silnikiem i wydechem, twardym zawieszenie pokazującym co to skromne auto potrafi na krętych drogach.

'76 V4L - auto na spokojne trasy, szczególnie jak się ma dzieci :), miły pomruk V4, miękkie komfortowe zawieszenie, przyjemne wnętrze. Polecam dla zestawu 2 + 2 dzieci.

'80 V4GL Super - auto jak nazwa wskazuje, super w długie trasy, fajnie brzmiący silnik, lekkie sportowe przejażdżki mile wskazane przy tym precyzyjnym zawieszeniu.

Mam nadzieję, iż po tej krótkiej relacji osoby które chciały by posiadać 96 w wersji V4 będą miały łatwiej przy wyborze auta dla siebie.

Bartek Mlkosz, 2014-05-05 21:28:59

IV Międzynarodowy Świętokrzyski Rajd Pojazdów Zabytkowych

W dniach 25-27 kwietnia 2014 r. odbył się IV Międzynarodowy Świętokrzyski Rajd Pojazdów Zabytkowych, zorganizowany przez zaprzyjaźniony Automobilklub Kielecki. Wzięliśmy w nim udział wraz z Tomem, jadąc granatowym krótkim noskiem, zresztą jedynym dwusuwem wśród dwuśladów, co powodowało dużą sympatię wśród publiczności.
Bazą rajdu był Hotel Przedwiośnie, pięknie położony na szczycie Ameliówka, skąd rozciągał się wspaniały widok na pagórkowatą okolicę. Program imprezy był bardzo ciekawy i urozmaicony, zawierał zarówno próby sportowe, jak i wiele atrakcji turystycznych. Rajd rozpoczął się dwoma próbami szybkości na fragmencie Toru Kielce w Miedzianej Górze. Startowaliśmy w bardzo mocnej stawce - miedzy innymi dwa grubo ponad 250-konne Porsche, dużo różnych Mercedesów Pagoda, SL, jeden S-klasa, Alfa Giulietta i Spider, Volvo 164 z sześciocylindrowym silnikiem, Triumph Spitfire, Citroen DS21, Datsun 240Z, Fiat 125p i 850 Sport, BMW z lat 90-tych - klasa była fatalnie dla nas zdefiniowana przez organizatorów (post 1960), więc mierzyliśmy się ze wszystkim, co prawie współczesne... Chyba jedynym autem w tej klasie, jakie miało słabszy silnik od naszego, był Maluch (Zaporożce nie dojechały z Ukrainy na tą próbę), a nie było chyba cięższej od naszego duetu załogi... Próba była rozegrana dwukrotnie na odcinku dużej pętli od dołu do agrafki, z kilkoma szykanami na slalom po drodze, w większości pod górę. Saabik ciągnął wspaniale i prawie nie zauważał szykan, dzięki czemu uzyskaliśmy za oba przejazdy 8 miejsce w klasie post 60, które uważamy za nasz realny sukces.
Podczas rajdu nie zabrakło różnorakich atrakcji turystycznych, w które niezwykle bogaty jest rejon Gór Świętokrzyskich - że wspomnę tylko o ruinach gigantycznego pieca w Samsonowie (gdybym nie wiedział, że to piec, to obstawiałbym romańskie zamczysko), wjazdu na kosmiczny teren kopalni odkrywkowej Kowale, i, jak też parku miniatur i linowego miasteczka w Krajnie. Jednak najciekawsze były dla nas wizyty w kieleckim Geoparku ze wspaniałą interaktywną wystawą dotyczącą okresu dewońskiego, przejazdu kapsułą do wnętrza ziemi oraz spacer z uroczą i rezolutną przewodniczką po kamieniołomie położonym u stóp góry Chełm, gdzie mieliśmy możliwość stąpania po odkrytych niedawno odciśniętych w skale śladach tetrapoda - pierwszego zwierzęcia, które wyszło z dewońskiego oceanu i rozpoczęło życie na lądzie. Zwiedziliśmy również niepowtarzalny architektonicznie kościół pod wezwaniem Św. Rozalii i Św. Marcina w Zachełmiu, a przesympatyczny ksiądz dokonał poświęcenia pojazdów uczestników rajdu. Przy naszym aucie zatrzymał się dłużej i... okazało się, że posiada on sporą wiedzę o pierwszych pojazdach firmy Saab! Ucięliśmy z księdzem miłą pogawędkę na Saabowe tematy, po której nasz wóz został poświęcony ilością wody, wzbudzającą zazdrość innych uczestników rajdu oraz aplauz zgromadzonych wiernych.
Próby sportowe były bardzo urozmaicone, w szalenie dowcipny sposób, nawiązujący do tradycji partyzanckich regionu, opisane w itinererze - np. rzut granatem do gniazd ckm-ów (butelka wody do opony z jadącego pojazdu), przejazd po zerwanym przez partyzantów moście czy rozbrajanie miny. Były też inne ciekawe konkurencje sprawnościowe - np. przejazd pomiędzy ułożonymi nieprzypadkowo pomidorami czy wchodzenie w asekuracji na jak największą ilość skrzynek po Coli - nie narzekaliśmy na brak urozmaicenia. Co trzeba podkreślić, wszystkie konkurencje były prowadzone w niesamowicie wesołej i życzliwej atmosferze, która była zasługą organizatorów i uczestników rajdu.
Konkurs jazdy na regularność wymuszał zachowanie prędkości 47 km/h, kontrolowanej na dwóch partyzanckich PKP-ach. Pomimo haniebnego błędu nawigacyjnego naszej załogi ślady tetrapoda szczęśliwie wyprowadziły nasz poświęcony pojazd na prawidłową trasę i spowodowały, że za tą próbę uzyskaliśmy 0 punktów karnych!
Niezwykle sympatycznym punktem rajdu była prezentacja pojazdów na kieleckim Rynku, połączona z odbywającym się w tym samym dniu Motosercem.
Podczas Balu Komandorskiego przygrywał nam rewelacyjny zespół jazzowy, a atmosfera znakomitej zabawy udzieliła się wszystkim. Przywieźliśmy III miejsce w klasyfikacji generalnej i II w konkursie wiedzy techniczno-historyczno-architektoniczno-geograficznej - tu musimy pochwalić się, że uzyskaliśmy ex aequo z dwiema innymi załogami komplet punktów z wszystkich zadań, a o naszym miejscu zadecydowało kryterium wieku (nie pamiętamy już, czy samochodu, czy naszego).
Saabik bardzo dzielnie znosił trudy rajdu i ze wspaniałym wyciem silnika piął się przez 3 wieczory serpentynami na nocleg na górze Ameliówka. Obyło się prawie bez strat oprócz fotela pilota, który został już pospawany i akumulatora, który został już zakupiony - no ale cóż może być bardziej widowiskowego, niż załoga odpalająca swój pojazd "na pych" przed konkursem elegancji?
Zdjęć zbyt wielu nie zrobiłem (jeździłem), Tom dość dużo ale stracił aparat w tajemniczych okolicznościach (tetrapod?). Prezentowane zdjęcia są autorstwa mojego, Ryśka Gargula, Gabrysi Krzysztofik oraz ściągnięte ze strony Automobilklubu Kieleckiego.
Impreza była świetnie zorganizowana, dużo jazdy, sprawnie odbywające się próby sportowe, odpowiednia ilość czasu na zwiedzanie ciekawych miejsc. Każdy (no, prawie) z uczestników coś wygrał, a bawili się wszyscy, bez zadęcia i zbędnej pompy. Poznaliśmy mnóstwo wspaniałych ludzi zarówno spośród organizatorów, jak i uczestników i na pewno wrócimy na rajdowe trasy perfekcyjnie przygotowane przez Komandora Rajdu Ryśka Krzysztofika i innych przyjaciół z Automobilklubu Kieleckiego, którym serdecznie dziękujemy za daną nam możliwość wspaniałego spędzenia czasu.
Naszym Saabowym kolegom i koleżankom polecamy ten rajd za rok, niechybnie nas tam spotkacie!
Bart&Tom

Marcin Zahn, 2014-04-25 23:54:47

Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4

Jak wszyscy dobrze wiemy bardzo ważnym elementem jest szczelność układów zasilających silnik.
Bardzo ważny jest układ dolotowy, a w szczególności układ paliwowy, którego szczelność ma bardzo duże znaczenie na bezpieczeństwo.
Z baku paliwo jest dostarczane do silnika za pomocą metalowego przewodu idącego do komory silnika. Z tego metalowego przewodu paliwo jest pompowane przez mechaniczną pompę paliwa do gaźnika po drodze przechodząc przez filtr oczyszczający. Elementy te są połączone za pomocą elastycznych przewodów o średnicy fi16mm.
Bardzo często te przewody ze starości potrafią pękać, kruszyć się co prowadzi do nieszczelności. W przypadku mojego auta było to widoczne po rozgrzaniu silnika kiedy to w komorze była wysoka temperatura. Przewody potrafiły się w dużym stopniu "pocić paliwem" co było widoczne.
Do wymiany potrzeba ok.1,5 mb elastycznego przewodu fi16mm paliwo/olej (dostępny w każdym sklepie motoryzacyjnym). Przy okazji warto zakupić od razu metalowe cybanty/obejmy do montażu. Na wzór starych przewodów przycinamy nowe odcinki.
Pomiędzy dwa odcinki montujemy nowy filtr paliwa (ważny kierunek przepływu paliwa) najkrótszy odcinek łączy metalowy przewód z pompą paliwa (dostęp trochę gorszy ale nie jest tragicznie) Wymieniamy także przewód paliwowy na gaźniku.
Po wymianie warto poobserwować czy przewody są dobrze zainstalowane i czy nie ma żadnych wycieków. Warto przy okazji przeczyścić odpowiednim preparatem gaźnik, oraz przejrzeć czy nie widać żadnych niepokojących wycieków.
Mając odkryty układ zasilający warto obejrzeć także połączenia elastyczne układu chłodzenia.

Hubert Szymański, 2014-04-25 23:41:39

Spotkanie Tomek i Hubert

Mieliśmy spotkać się w szerszym saabowym gronie. Dotarło nas tylko dwóch, ale za to aż trzema SAABami! Tak się złożyło, że wszystkie były z 1961 roku i każdy reprezentował inny model: kombi 95, biały 96 i sportowy Granturismo 750.
;)
Tomek i Hubert

Grzegorz Miakota, 2014-04-22 21:41:25

Youngtimer Warsaw- rozpoczęcie sezonu 2014

W tym roku zaproszenie organizatorów na uroczyste powitanie wiosny i rozpoczęcie cyklicznych spotkań w Warszawie przyjęła wyjątk1owa liczba miłośników oraz posiadaczy youngtimerów i nie tylko. Do wysokiej frekwencji przyczyniła się być może zmiana miejsca spotkania z placu pod Stadionem Narodowym na Moto-Park Rembertów na terenie Akademii Obrony Narodowej przy ul. Gen. Chruściela 103, gdzie obok muzealnych eksponatów Parku Militarnego Rembertów stanęło prawdopodobnie ok. 600 pojazdów. Taka liczba maszyn musiała spowodować korek w ulicy dojazdowej do AON-u i na samym jej terenie. Powstał mały chaos organizacyjny, ale ogólne wrażenie z imprezy było pozytywne.
Tak, jak na każdej z tego cyklu imprez, nasuwa się ten sam wniosek, iż pojęcie Youngtimer jest stanowczo za wąskie do ogarnięcia wszystkich aut uczestniczących w niedzielnym spotkaniu. Było sporo ładnie odrestaurowanych oldtimerów, youngtimerów, ale i masa samochodów, którym daleko do oryginału i po prostu zwykłych „plastików”, które nieoczekiwanie mogą stać się wkrótce klasykami. Każdy mógł znaleźć coś dla siebie.
W Moto-Parku Rembertów pojawiła się okazała reprezentacja Jaguarów, w tym szczególnie oblegany, piękny E-type V12. Z wątków osobistych, miłym zaskoczeniem był przyjazd zielonego Jaguara Mark X z silnikiem 4.2 l z lat sześćdziesiątych, którym z Ulą w 2005 r. jechaliśmy do ślubu. Oprócz tego, jak zawsze dużo było przedstawicieli rodzimej motoryzacji, czyli Fiatów 126p i 125p, Warszaw oraz Polonezów, a także niemieckiej (Mercedesy, BMW, Ople i VW), amerykańskiej (Ford, Cadillac, Buick, Lincoln). Swoje stanowiska mieli polscy właściciele Mini, do których dołączyli goście z Łotwy z kilkoma Mini, Ładą oraz Saabem 99 i 9-3, co było nie małym wydarzeniem.
Niestety, w tym roku na rozpoczęciu sezonu 2014, Klub SAAB-GT Classic reprezentowały tylko trzy samochody: SAAB 96L V4 '76 Marcina, SAAB 96 GL V4 Super '80 (autora) i SAAB 900 T8 Special Edition 1989 Pawła.
Dla nas „saabowiczów” najważniejszym punktem tego dnia było jednak spotkanie z Jackiem i Anią oraz ich nowym nabytkiem – Saabem 96 V4 z 1967 r., zakupionym od Tadeusza. Na Youngtimer Warsaw przyjechali prosto z Kańczugi. Rozmów i radości nie było końca. Zobaczyć minę Jacka – bezcenne. Cóż więcej, życzymy sukcesów w rajdach!

Marcin Zahn, 2014-04-01 22:29:24

Pomruk rozgrzanej V4

Prawie że wakacyjna pogoda, auto spolerowane, pilot w fotelu kubełkowym (z tyłu), korzystamy z naszych okolicznych tras. Mam nadzieję, że następnym razem w większym gronie. Pomruk rozgrzanej V4, to lubimy :)

Hubert Szymański, 2014-03-18 21:18:30

Pat Moss

Od początku spotu samochodowego na trasach rajdów i wyścigów obecne były kobiety. Można wymienić np. Polkę Stelle Zagórną startującą przed wojną w Rajdzie Monte Carlo czy powojenną norweską mistrzynię Gretę Molander, która osiągnęła wiele sukcesów także za kierownicą SAABa 92.
Jednak to Pat Moss była pierwszą kobietą z powodzeniem rywalizującą w sportach samochodowych z mężczyznami. Nie wystarczały jej zwycięstwa w klasyfikacji Pań (Coupe des Dames). Chciała jak równy z równym walczyć i wygrywać z mężczyznami, co przez wiele lat kariery świetnie jej wychodziło.
Urodziła się w 1934 roku angielskiej rodzinie ziemiańskiej. Początkowo trenowała jeździectwo odnosząc sukcesy w skokach. Automobilizmem zainteresowała się za sprawą brata, Stirlinga Mossa, znakomitego angielskiego kierowcy wyścigowego lat 50. Swój pierwszy własny samochód rajdowy, Triumpha TR2 kupiła w 1954 roku za nagrody pieniężne w zawodach hippicznych.
W 1955 roku po sukcesach w lokalnych rajdach Pat Moss wzięła udział w pierwszej poważnej imprezie – Rajdzie RAC, gdzie zajęła 3. miejsce w klasyfikacji Pań. W tym samym roku jej pierwszym zagranicznym startem był Tulip Rally.
Pod koniec lat 50. Pat Moss zaczęła odnosić znaczne sukcesy rajdowe na arenie międzynarodowej.
W 1958 roku jadąc Morrisem Minor zajęła 4. miejsce w klasyfikacji generalnej oraz 1. miejsce w wśród kobiet w prestiżowym rajdzie RAC. W tym samym roku Austinem Healeyem 100/6 wywalczyła 4. miejsce w Rajdzie Liege (była pierwszą kobietą, która ukończyła tę niezwykle trudną imprezę w pierwszej dziesiątce). Ukoronowaniem sukcesów tym roku było zdobycie tytułu Rajdowego Mistrza Europy Kobiet.
Rok później startując Austinem A40 zajęła 10. miejsce w Rajdzie Monte Carlo, a na Healeyu 3000 była bliska zwycięstwa w Rajdzie Niemiec.
W 1960 roku Pat Moss za kierownicą „dużego” Healeya była 2. w Coupe des Alpes, a bezpośrednio po nim wygrała morderczy maraton - Rajd Liege! Ten ogromny sukces uczynił z niej największego formatu gwiazdę rajdów samochodowych.
W niezwykle udanym dla Pat Moss roku 1961, po zajęciu Healeyem 2. miejsca w Rajdzie RAC, za namową kolegi swojego brata, znakomitego szwedzkiego kierowcy Erika „On–the-Roof” Carlssona, którego poznała trzy lata wcześniej podczas Midnight Sun Rally w Szwecji, kupiła nowy samochód SAAB 96 przygotowany przez producenta do startów w rajdach. Pierwszy start dwusuwowym SAAB-em to od razu kolejny wielki sukces – zajęła 3. miejsce Rajdzie Safari. A był to jej debiut na bezdrożach Afryki!
Po powrocie do Europy jadąc Mini Cooperem w 1962 roku do kolekcji dołożyła kolejne sukcesy: zwycięstwa w rajdach Tulip i Niemiec. W tym samym roku jej Healey był 2. w Rajdzie Polski oraz 3. w Coupe des Alpes i Rajdzie RAC.
W 1963 roku za namową Forda przesiadła się do Cortiny zajmując m.in. 6. miejsce w Rajdzie Akropolis.
9 lipca 1963 roku Pat Moss po poślubieniu Erika została Panią Carlsson.
Ponownie za kierownicą SAABa, Pat Moss-Carlsson kontynuowała pasmo sukcesów.
W 1964 roku była 3. w Rajdzie Akropolis oraz 4. w Rajdzie RAC oraz rajdowym maratonie Liege-Sophia-Liege. Rok później zajęła miejsce na najniższym stopniu podium w Rajdzie Monte Carlo. W 1966 roku Państwo Carlsson wystartowali dwoma dwusuwowymi Sonettami II w Coupe des Alpes. Niestety, pomimo świetnej jazdy obydwojga z nich problemy z paliwem nie pozwoliły na ukończenie imprezy. W 1967 roku jadąc już czterosuwowym SAAB-em 96 V4 zajęła 3. miejsce w Rajdzie Czech.
Po odejściu Erika Carlssona na rajdową emeryturę Pat Moss podpisała kontakt z Lancią. Jadąc Fulvią Coupé w 1968 wygrała roku Rajd Sestiere i była 2. w San Remo a w 1969 roku była 6. w Monte Carlo.
Po urodzeniu w grudniu 1969 roku córki Susie Pat Moss startowała już tylko okazjonalnie, a na początku lat 70. roku definitywnie zakończyła wspaniałą karierę.
Pat Moss jest autorką dwóch książek o tematyce rajdowej: wspomnień „The Story So Far” (1967) oraz, wspólnie z mężem Erikiem Carlssonem, „The Art And Technique Of Driving” (1965).
Pat Moss zmarła jesienią 2008 roku.

Hubert Szymański, 2014-03-18 21:12:33

Carlsson z dachu

Erik Carlsson. Człowiek legenda. W drugiej połowie lat 50. przebojem wszedł do świata rajdów samochodowych wprowadzając nowy, nieznany dotąd styl jazdy. Pozostawał na szczycie przez dekadę aż do zakończenia czynnej kariery zawodniczej. Cała kariera Carlssona to starty SAAB-ami. Pomimo wielu intratnych propozycji pozostał wierny szwedzkiemu producentowi popularnych aut rozsławiając je na całym świecie. W pełni zasłużył na przydomek „Mr.SAAB”.
Urodził się w 1929 roku w Trollhättan, gdzie dwadzieścia lat później powstała fabryka produkująca SAAB-y. Pierwsze sukcesy odnosił w zawodach motocyklowych startując na Nortonie w barwach teamu Nyström, lokalnego dealera tej marki.
Na początku lat 50. odkupił od bankrutującego farmera używanego SAAB-a 92 z dwucylindrowym 25-konnym silnikiem o pojemności 764 cm3 i od razu zaczął startować w lokalnych rajdach. Tak zaczął się trwający do dziś związek Carlssona ze szwedzką marką.
Wkrótce okazało się, że styl jazdy młodego Szweda przynosi nadspodziewane efekty nawet w tak wolnym aucie jak jego dwusuw. Kluczem do sukcesu okazała się ...jazda bez hamowania! Silnik był zbyt słaby, by ponownie szybko rozpędzić auto, poza tym by zapewnić jako taką dynamikę wymagał stale wysokich obrotów. Carlsson hamował więc dopiero wtedy, gdy było to absolutnie konieczne (a nawet później!). Wymyślił też hamowanie lewą stopą, by prawa mogła wciąż wciskać gaz utrzymując silnik na wysokich obrotach.
Już po dwóch latach Carlsson został rajdowym mistrzem zachodniej Szwecji pokonując wielu zdecydowanie bardziej doświadczonych kierowców w znacznie mocniejszych autach. Ta sytuacja stała się normą przez kolejne lata.
Równie szybko jego sukcesy zostały dostrzeżone przez kierownictwo SAAB-a, które zaproponowało mu pracę w tworzonym właśnie fabrycznym zespole rajdowym.
W tym czasie Erik zapracował sobie na przydomek „Carlsson På Tacket”– dowcipne nawiązanie do bohatera powieści dla dzieci Astrid Lindgred „Karlsson z dachu”. Agresywna, dynamiczna jazda często kończyła się dachowaniem. SAAB miał jednak mocną, odporną konstrukcję i po dość łatwym postawieniu lekkiego auta na kołach można było zwykle kontynuować jazdę.
W 1955 roku wygrał SAAB-em 92 z podrasowanym 36-konnym prestiżowy skandynawski rajd Rikspokalen pokonując wiele mocniejszych aut.
W 1957 roku jadąc SAAB-em 93, już z trzycylindrowym dwusuwem 748 cm3, wyraźnie mocniejszym od dwucylindrowej jednostki SAAB-a 92 ale nadal cierpiącym na poważny brak mocy w stosunku do konkurencji (seryjnie 33 KM, w wersji rajdowej do 65 KM) odniósł pierwsze znaczące zwycięstwo w Rajdzie 1000 Jezior rozpoczynając pasmo sukcesów międzynarodowych.
Trzykrotne zwycięstwa w angielskim Rajdzie RAC, dwukrotne w Rajdzie Monte Carlo, sukcesy w rajdach Midnight Sun, Acropolis, San Remo, Niemiec i Czech, miejsca na podium w Safari, Rajdzie Polskim, Pucharze Alp czy w morderczych maratonach Spa-Sofia-Liège i Baja1000 wprowadziły go na zawsze do ścisłego panteonu największych gwiazd rajdów samochodowych.
Po najwyższe laury sięgał jadąc trzycylindrowymi SAAB-ami 96 i Sport z silnikami o pojemności 841 cm3 osiągającymi w zależności od wersji moc 70-85 KM (seryjnie 38-55 KM) . Mistrzostwo Carlssona oraz wyśmienite właściwości jezdne i legendarna „dzielność” tych aut pozwalały pozostawiać w polu znacznie mocniejsze samochody.
Za największe sukcesy Erika Carlssona uważa się dwa pod rząd zwycięstwa w Rajdzie Monte Carlo 1962 i 1963.
Zwłaszcza pierwsze dość niespodziewane zwycięstwo obiło się szerokim echem w świecie. Erik Carlsson wraz z pilotem Gunnarem Haggbomem jadąc 70-konnym SAAB-em 96 #303 do ostatnich chwil toczyli walkę z niemieckim asem Eugenem Böhringerem na Mercedesie 220 SE #257 z sześciocylindrowym silnikiem ponad dwukrotnie wyższej mocy. W trudnych zimowych warunkach, przy zmieniającej się co chwila pogodzie prowadzenie kilkukrotnie przechodziło z rąk do rąk.
Carlsson wyraźnie wygrał odcinek specjalny na oblodzonej przełęczy Col du Granier pokonując znacznie mocniejsze wozy Mercedes (Eugen Böhringer) i Sunbeam Rapier (Paddy Hopkirk). W Thorenc najszybciej zameldowały się inny Mercedes 220 SE (Hermann Kuhne) i Porsche (Hans Walter). Böhringer był trzeci, Carlsson tuż za nim. Kolejny odcinek specjalny wygrał sześciocylindrowy Austin-Healey 3000 (David Seigle-Morris) przed Böhringerem i Carlssonem.
Na słynnych podjazdach pod Col de Turini, tym razem o dziwo był suchy asfalt. Pomimo jazdy z pedałem gazu wciśniętym niemal bez przerwy w podłogę SAAB Carlssona musiał uznać wyższość znacznie mocniejszych i szybszych Mercedesów Böhringera i Waltera.
Prowizoryczna klasyfikacja przed ostatnim etapem dawała minimalne prowadzenie Carlssonowi o nikłe 5 sekund przed Böhringerem. Ostatecznie SAAB utrzymał prowadzenie podczas wieńczącego rajd wyścigu ulicznym.
Swój sukces w Monte Carlo Erik Carlsson powtórzył rok później. Jadąc SAAB-em 96 #283 z pilotem Gunnarem Palmem w wyjątkowo trudnych warunkach pokonał Pauli Toivonena (Citroen DS), Rauno Aaltonena (Mini Cooper) i 95 załóg, które ukończyły morderczy rajd (spośród 296 startujących).
Na początku lat 60. Carlsson zdominował rywalizację w zwyczajowo kończącym sezon rbardzo trudnym, przebiegającym zwykle gruntowymi duktami leśnymi zimowym rajdzie RAC wygrywając go trzy razy z rzędu.
W 1960 roku jadąc jeszcze trzybiegowym SAAB-em 96 #178 ze znanym brytyjskim pilotem Stuartem Turnerem jako jedyny nie przekroczył limitu czasu.
Rok później już czterobiegowy SAAB 96 #1 załogi Erik Carlsson – John Brown (znany dziennikarz motoryzacyjny) całkowicie zdominował rywalizację wyraźnie pokonując mocniejsze auta konkurencji (Austina-Healeya 3000 Pat Moss i Sunbeama Rapiera Petera Harpera). W 1962 roku Carlsson stając ponownie na najwyższym stopniu podium RAC zaliczył hat-trick. SAAB 96 #4 (Erik Carlsson – David Stone) wygrał 18 z 29 odcinków specjalnych pokonując Paddy’ego Hopkirka i Pat Moss (oboje na „dużych” Healeyach).
Choć nigdy nie wygrał w Afryce to należy również docenić osiągnięcia Erika Carlssona podczas startów w East African Safari. Zawsze plasował się w ścisłej czołówce tego piekielnie trudnego rajdu ale szans walki o ostateczne zwycięstwo pozbawiał go pech.
W 1962 roku (kiedy możliwość startu w Safari niejako „wygrał” zwyciężając w Monte Carlo) był szósty niemal seryjnym SAAB-em 96 #11 (pilot Karl-Erik Svensson).
W 1963 w wyniku zderzenia z mrówkojadem podczas nocnego odcinka specjalnego prowadzący SAAB 96 #4 (pilot Gunnar Palm) doznał uszkodzeń zawieszenia uniemożliwiających kontynuowanie jazdy.
Rok później w uznawanym za jeden z najcięższych w historii East African Safari Erik Carlsson (SAAB Sport #28, pilot Gunnar Palm) zajął drugie miejsce (z niewielką jak na afrykańskie warunki stratą do zwycięscy Peter Hughes, Ford Cortina GT) i wygrał swoją klasę.
W 1965 roku Erik Carlsson wystartował w Safari wraz ze swoim szwagrem Stirlingiem Mossem (SAAB Sport #68) ale nie ukończył rywalizacji (awaria Haldy).
W swoim ostatnim starcie w afrykańskim klasyku (1966, SAAB Sport #, pilot Torsten Åman) Carlsson znajdował się na prowadzeniu, gdy uderzenie kamienia wybiło dziurę w bloku silnika. Dalsza jazda była oczywiście niemożliwa.
Erik Carlsson zwyciężał również w wielu innych nie mniej prestiżowych rajdach: 1000 Jezior (1957), Niemiec (1959), Midnight Sun (1959), Acropolis (1961), San Remo (1964).
Sam wśród swoich największych sukcesów wymienia dwa drugie miejsca w maratonach Liège-Sophia-Liège (ponad 5000 kilometrów, prawie 100 godzin jazdy niemal non-stop!) w latach 1963 (SAAB 96 #60, pilot Gunnar Palm) i 1964 (SAAB Sport #52, pilot Gunnar Palm).
Mr.SAAB startował także w Rajdzie Polskim zajmując drugie miejsce w roku 1964 i trzecie rok później.
Pod koniec kariery Carlsson jeździł czterosuwowym SAAB-em 96 V4 (ostatnie zwycięstwo wraz z pilotem Torstenem Åmanem w Rajdzie Czech w 1967, Baja1000). Sporadycznie startował też w wyścigach prototypowym roadsterem SAAB Sonett Super Sport a także SAAB Sonett II (Puchar Alp 1966) z dwumiejscowym nadwoziem coupe.
Po zakończeniu startów Erik Carlsson został światowym ambasadorem marki SAAB. Wywiązuje się s tej roli znakomicie po dziś dzień (pomimo obecnej dramatycznej sytuacji szwedzkiej marki) wykorzystując swoją wielką charyzmę, osobistą skromność i otwartość. Fabryka odwdzięczała się swojemu mistrzowi wypuszczając od czasu do czasu na rynek limitowane, bardzo mocne wersje specjalne sygnowane nazwiskiem Carlssona.
Jego żoną była Pat Moss (1934-2008), siostra słynnego angielskiego kierowcy wyścigowego i serdecznego przyjaciela Carlssona Stirlinga Mossa. Była bodaj najlepszą kobietą w historii rajdów samochodowych. Startowała angielskimi autami koncernu BMC, Lanciami i oczywiście SAAB-ami.

Marek Wierzbicki, 2014-03-17 21:05:26

Klasyczne Saaby w okolicach Wołomina i Kobyłki

Dość często w okolicach Wołomina i Kobyłki możemy spotkać klasyczne Saaby.

Marek Wierzbicki, 2014-03-17 20:52:13

Saabowe przedwiośnie

Padało i wiało dwa dni. Nie było szans na jazdę Saabem. Nagle w niedzielę pod wieczór wyjrzało słońce, postanowiliśmy z Agnieszką ruszyć naszego Saaba 95 V4. Na dobry początek "nowej" klubowej strony przesyłamy przedwiosenne zdjęcia.
Agnieszka i Marek.

Krzysztof Rozenblat,

Saaby 92 Matsa i Krzysztofa


Krzysztof Rozenblat, 2014-03-17 20:30:23

Materiały od Matsa przekazane przez Krzysztofa


Krzysztof Rozenblat, 2014-03-16 20:45:51

Wywiad z Erikiem Carlssonem

Krzysztof Rozenblat: Eriku, proszę opowiedz o swoim dorastaniu motoryzacyjnym.
Erik Carlsson: W 1947 roku sportowo zacząłem motocyklem Norton. Pracowałem dla Importera Norton na Skandynawię i brałem udział w zawodach między innymi we wspinaniu się na wzgórza oraz motocrossie. W 1948 zostałem mistrzem w podjazdach na wzgórza. Zdobyłem również tytuł najsprawniejszego lekkoatletycznie żołnierza armii szwedzkiej. Właściciel firmy Norton bardzo lubił sporty motorowe, a ja prowadziłem jego Volvo PV 444 i jeździłem jako serwisant na wszystkie zawody rajdowe.
KR: Wspomnijmy Rajd Polski, czy pamiętasz sytuacje z treningów i zawodów, problemy techniczne, nazwiska innych zawodników?
EC: Dla mnie pierwszy Rajd Polski odbył się w 1959 roku z Gunnarem Haggborn jako moim nawigatorem. Pamiętam, że w dniach, gdy mieliśmy treningi trudno było kupić paliwo oraz wynająć pokoje w hotelach. Mój samochód to była 93' z 3 biegową skrzynią biegów. Pamiętam, że wtedy było bardzo deszczowo i ślisko na drogach asfaltowych o słabej przyczepności. W trakcie rajdu wyleciałem z drogi (co nie było niczym nowym) i stoczyłem się ze skarpy. Auto zostało uszkodzone. Musiałem więc wycofać się z rajdu. Pierwsza osoba, która przyjechała powiedziała perfekcyjnie po szwedzku "FY FAEN", co oznacza bardzo brzydkie słowo w języku szwedzkim. Ten człowiek był narciarzem i wiele czasu ćwiczył ze szwedzkimi narciarzami. Bardzo się uśmialiśmy.
KR: Eriku, który z Saabów, jakimi jeździłeś był najlepszy, najbardziej przyjazny Saab do sportu?
EC: Saab 96 z 1963 roku z czterobiegową skrzynią biegów oraz hamulcami tarczowymi. Jest to samochód, który widziałeś w moim garażu.
KR: Opowiedz o dachowaniach, wypadkach, legendarnym wyprzedzaniu autobusu na wstecznym.
EC: W Rajdzie Szwecji (Midnight Sun) w 1960 roku był bardzo znany, niezwykle szybki odcinek specjalny o nazwie Husas Andriken. Etap ten był wielokrotnie wykorzystywany w Rajdzie Szwecji, znałem go bardzo dobrze i jeździłem nim wiele razy. W 1959 roku wygrałem ten rajd na 93. Puchar za zwycięstwo podarowałem do Polski. Ten odcinek specjalny byliśmy w stanie jechać cały na pełnym gazie. Ale samochodem drugiej grupy, z silnikiem o pojemności 850 cm, który był mocniejszy i szybszy od treningowego, źle oceniłem odcinek z długim skokiem w środku i jechałem zbyt dynamicznie, więc wylądowałem w rowie. Przetoczyłem się kilka razy, zabrałem kilka drzew ze sobą oraz słup telegraficzny, który podtrzymywał przewody używane do mierzenia czasu na tym etapie. Etap musiał wówczas zostać odwołany. Zakończyliśmy wypadek ślizgając się na dachu, bez szyb, które wyleciały. Następnie uderzyliśmy w duże mrowisko i w samochodzie było pełno mrówek oraz części drzew. Postawiliśmy auto na koła i ukończyliśmy imprezę. Nie było to do przyjemne doświadczanie. Innym razem fabryka miała problemy z głośną skrzynią biegów w nowych dwusuwach i każdy samochód był przeze mnie testowany. Jeśli skrzynia była wadliwa, to ją wymieniano, każdy samochód musiał mieć nową, co było bardzo pracochłonnym zajęciem. Zdarzało się, że silnik zapalił w odwrotną stronę, samochód miał wtedy 4 biegi do tyłu. Moim zadaniem było przeprowadzanie prób w okolicy Trollhattan i testowanie skrzyń biegów, w jeździe do tyłu, tak więc poruszając się tyłem wyprzedzałem wszystkich, w tym autobusy z pracownikami fabryki. To była dobra zabawa.
KR: Jest znane powszechnie zdjęcie z Saabem na dachu. Opowiadałeś mi wcześniej o malowaniu na zielono przyrody, o puszce z napojem. Opowiedz o tym.
EC: Szwedzka firma handlująca napojami, które nazywały się Pomac, miała długą serię reklam, opierających się na historii Szwecji, wykorzystaniu armii oraz Ronny Peterssona z jego samochodem grand prix. Pewnego razu poprosili o sesję ze mną oraz samochodem Saab na dachu. A więc pożyczyliśmy od przyjaciela czerwonego Saaba, ułożyliśmy cztery opony w rowie i delikatnie osunęliśmy samochód na opony, bez uszczerbku dla Saaba. Samochód nie miał rajdowej osłony miski olejowej, więc ostrożnie umieściliśmy taką do góry nogami, aby wyglądało że ją ma. Zdjęcia robiono późną jesienią, brakowało kolorów i liści, więc pomalowano wszystkie drzewa i krzaki zieloną farbą, czyli spowodowano nastrój lata. Próbowano również sprawić, że będę wyglądał młodziej poprzez dodanie mi więcej włosów. Wszyscy myśleli, że miałem butelkę z piwem, ale tak naprawdę był to napój bezalkoholowy. W efekcie tej reklamy otrzymywałem darmowe napoje Pomac przez rok.
KR: Opowiedz o Pat, jak się poznaliście, czy konkurowaliście w rajdach? Wiem że kochała konie, startowała zawodniczo, a Ty nie lubiłeś jazdy w siodle.
EC: Obserwowałem Pat w wielu rajdach i byłem zafascynowany tym, jak szybko potrafiła jeździć. Po raz pierwszy rozmawiałem z nią podczas Rajdu Szwecji w 1958 r. Włożyłem rękę z jabłkiem przez jej okno i słabo po angielsku zapytałem, czy lubi jabłka. Nie pamiętam odpowiedzi! Być może powiedziała "nie, daj mi tylko papierosa". Tak, masz rację, przez wiele lat braliśmy udział w tych samych zawodach motorowych.
Nie, nie lubiłem jeździć konno. Jeden jedyny raz, kiedy siedziałem na koniu to była realizacja prośby szefów BP, w której rekomendowałem dobre oleje tej firmy, służące między innym samochodom dwusuwowym oraz kopytom końskim. Ani wcześniej ani później nie usiadłem na konia.
KR: Jakie były Twoje początki pracy z Saabem?
EC: Od 1952 r. startowałem lokalnie w Saabie 92. Chociaż byłem niezależnym zawodnikiem, bardzo wspierała mnie fabryka Saab na wiele sposobów, między innymi przekazując części. W 1956 roku dyrektor techniczny Saaba, Rolf Melde, zaproponował mi pracę dla Saaba, byłem testerem i kierowcą rajdowym. Tak to się wszystko zaczęło z Saabem.
KR: Oglądałem w Twoim domu albumy ze zdjęciami Pat z zawodów jeździeckich. Pat kochała konie całe życie. Czy kariera kierowcy rajdowego zakończyła definitywnie uczestnictwo w zawodach jeździeckich, a może przez pewien czas uprawiała hippikę i rajdy?
EC: Pat zawsze lubiła kucyki i konie. Brała udział w skokach przez wiele lat i wiele razy wraz z angielskim zespołem uczestniczyła w Mistrzostwach Europy. Ostatnią dużą konkurencją były zawody w Dublinie w 1965 roku, które wygrała. Po tych zawodach nie miała już czasu na konie, bowiem rajdy opanowały jej życie.
KR: Jaka była rola pilota w Saabie np. 92. Czy ograniczała się do włączania dodatkowych reflektorów, wypatrywania trasy? Oglądałem podarowane mi przez Ciebie stare filmy, imponująco jedziesz Saabem 92 na dwóch kołach. Mam takiego w kolekcji, jestem byłym zawodnikiem, mnie się trudno jeździ tym autem na czterech. Jestem pełen podziwu i szacunku.
EC: Początkowo zadaniem nawigatora było utrzymanie nas na właściwej trasie oraz pomoc w kontroli czasu na odcinkach. Krzysztofie, nigdy nie zamierzałem prowadzić auta na dwóch kołach! To się po prostu stało ponieważ było szybko. Szybciej i bezpieczniej jest pozostać na czterech.
KR: Dzisiaj kierowcy rajdowi muszą być szczupli, chodzi o wagę, stosunek do mocy. Zawsze ważyłeś ok. 100 kg. Silnik nie miał ok. 50 KM. Czy było to tematem rozmów?
EC: O tak. Waga zawsze była problemem przy tak małych silnikach. Jechaliśmy we dwóch, ważyliśmy tyle co trzech. . Pamiętam: pewnego razu mój kolega z zespołu Carl Magnus Skogh, który był świetnym kierowcą narzekał, że mam więcej siły w moich silnikach, niż on w swoich samochodzie. Wygrywałem mimo mojej postury i tłumaczył przegraną słabszym silnikiem. A różnicy w mocy nie było. Technicy obliczyli, że powinienem mieć jeszcze dodatkowe 12 km, żeby zrekompensować moja wagę.
KR: Uczestniczyłeś w doskonaleniu auta rajdowego (vide chłodzone hamulce).
EC: W pierwszych rajdach doświadczaliśmy gotujących się chłodnic przy długich podjazdach i mniejszą skuteczność siły hamowania przy zjazdach. Dzięki rajdom udało się to oraz wiele innych rzeczy szybko ulepszyć oraz wdrożyć do produkcji. Pewnego razu w trakcie rajdu przewód tylnego lewego hamulca uderzony przez lecący kamień pękł. Straciliśmy cały płyn hamulcowy i nie mieliśmy hamulców. Właśnie po tej sytuacji Saab opracował podwójny układ systemu hamulcowego. Produkcja samochodów przeszła wiele ulepszeń, co było efektem zmian wprowadzanych w rajdowych Saabach.
KR: W 1961 r. w RMC jechałeś Saabem 95. Wiem, że źle się go prowadzi bez obciążonego bagażnika. Czy coś robiliście aby to poprawić?
EC: W 1962 roku w Monte Carlo jechałem 95 kombi. Stało się tak, ponieważ był to jedyny model homologowany z czterobiegową skrzynią. Podobało mi się, jak trzymał się drogi i nie mieliśmy żadnego dodatkowego ciężaru z tyłu. Używaliśmy również standardowych amortyzatorów tylnych.
KR: Wprowadziłeś hamowanie lewą nogą?
EC: Hamowanie lewą nogą rozpocząłem w 92. Pomagało mi to, przy niewielkiej mocy tego dwucylindrowego auta szybciej jechać po lodzie i śniegu, utrzymywać stałe wyższe obroty, okazało się świetnym rozwiązaniem, techniką jazdy.
KR: Saaby rajdowe były wyposażone w reflektory niemieckie Bosh, Szwedzi produkowali Bosh Knick. Czy to były najlepsze światła w owym czasie?
EC: Bosch były absolutnie najlepsze.
KR: Mam od Ciebie niepublikowane zdjęcia, między innymi z Rajdu Polski, a na nim Saab 95, kombi. W aucie widać kanistry z benzyną, kuchenkę benzynową do gotowania. A ty na trawie otwierasz puszkę z jedzeniem. Czy to było auto do treningów czy serwisowe? Czy jedno i drugie?
EC: Był to samochód serwisowy. Byliśmy pierwszym zespołem biorącym udział w rajdach, w którym załoga serwisowa gotowała coś ciepłego dla nas i nawet inne ekipy przychodziły do nas, żeby coś zjeść. Zespół Saaba miał najsmaczniejsze posiłki.
KR: Co spowodowało, że wystartowałeś w Baja 1000 w Meksyku?
EC: Podczas wizyty u sprzedawcy Saaba w Los Angeles odwiedziłem klub samochodowy, gdzie pokazywali filmy z Baja. Wyglądało to fantastycznie. Kiedy wróciłem do domu namówiłem Saaba, żeby pozwolił nam to zrobić w 96 V4 grupa 2. Mieliśmy dwa 96 – jeden treningowy drugi na imprezę. Rajd odbył się w październiku 1969 i miał długość 1000 mil. Było bardzo sucho, pełno kurzu, długie loty. Zakończyliśmy na czwartym miejscu, była to znakomita przygoda.
KR: Do którego z rajdów masz największy sentyment? Czy do Liege – Sofie – Liege w '63 i '64?
EC: Tak. Mój ulubiony rajd to Liege-Sofie-Liege. Nie wygrałem, ale dwa razy byłem na drugim miejscu. Byłem dumny, że zdobyłem drugie miejsce dwa razy w 1963 i 1964 r. – 94 godziny jazdy bez przerwy w - jak zwykle- najmniejszym samochodzie z 850 cc. Z Gunnarem Palm jako moim pilotem wynik był, zdaniem wszystkich, niewiarygodny.
KR: Eriku, w twoim archiwum jest dużo zdjęć lotniczych. W domu obrazy z samolotami z okresu II wojny światowej, masz dużą wiedzę na ten temat. Skąd zainteresowanie lotnictwem?
EC: Wychowywałem się w Trollattan. Podczas wojny, niedaleko norweskiej granicy było pełno angielskich, amerykańskich i niemieckich samolotów latających nad nami. Być może to było powodem mojego wczesnego zainteresowania samolotami. Byłem szczęściarzem, że mogłem latać w wielu różnych typach samolotów z wojny (P51 D Mustang, B25 I B26, itd). Mam licencję pilota, sam wylatałem 600 godzin. I Patt latała. Mieliśmy swoje samoloty.
KR: Pamiętam, że was okradziono z cennych pamiątek, srebrne puchary przetopiono. Opowiedz proszę o tej przykrej sytuacji.
EC: W 1968 r. włamano się do naszego domu w Anglii. Straciliśmy wiele cennych pucharów. Kilka dni później policja poinformowała nas, że znaleźli miejsce gdzie prawdopodobnie złodzieje przetapiali całe srebro. Pat powiedziała: a co tam, mniej pucharów do polerowania. Policja przekazała nam również, że jest i dobra wiadomość – złodzieje użyli pieniędzy ze srebra, żeby kupić Saaba!
KR: Masz córkę, zakochaną po mamie w koniach. Byliśmy na jej farmie. Imponujące miejsce.
EC: Tak, moja córka Susie odziedziczyła swoje zainteresowania do zwierząt, a w szczególności do koni po Pat i również brała udział w wielu zawodach w Anglii i w Europie. Susie ma dwie córki w wielu 4 i 7 lat , które biorą udział w skokach na kucach. Mieszkają na farmie z 4500 sztukami owiec, 350 bydła i 5 psami.
KR: Zabrałeś mnie i moich przyjaciół do wytwornej wiejskiej restauracji na obiad, gdzie w budynku z XIV wieku witano i traktowano Cię z wielkim szacunkiem I honorami. Bywałeś tam z Pat, pracownikami serwisowymi Saaba. Od którego roku bywasz w tej restauracji?
EC: Tak, to jest moja ulubiona restauracja, The Kings Head w Ivinghoe. Moja pierwsza wizyta w tej restauracji była z rodzicami Pat w Sylwestra w 1961 r. Wielu szefów Saaba lubi tam jeść, kiedy nas odwiedzają.
KR: Twój współczesny Saab, którym jeździliśmy po okolicy to model...
EC: Mój obecny samochód to 9-3 Aero Twin Turbo Diesel (TTID) z 220 KM Z konwersją Hirsch.
KR: Skandynawów cechuje wyjątkowa umiejętność szybkiego jeżdżenia po śliskich nawierzchniach. Z czego to wynika? Czy możesz wymienić nazwiska trzech rajdowców, których wysoko oceniasz?
EC: W 1960 r. było wielu wspaniałych szwedzkich rajdowców. Być może żwirowe drogi oraz duże ilości śniegu i lodu w zimie sprawiły, że stali się oni tak dobrymi kierowcami. Oto w mojej ocenie najlepsi kierowcy rajdowi: E. Bohringen – Mercedes, Timo Makinen - BMC & Ford, Pat - BMC, Ford, Saab, Lancia.
KR: Eriku, bardzo Ci dziękuję.
EC: Pozdrawiam przyjaciół w Polsce.
Marek Wierzbicki,

NEO Model 1:18 Saab 96

NEO Model 1:18 Saab 96

fot.Marek Wierzbicki

Krzysztof Rozenblat, 2014-03-15 22:12:31

Saabzlot Mosina 2014

W tym roku Saabzlot Mosina 2014. Po raz czwarty, choć na prośbę klubowych Szwedów nie w maju. Fredrik z ekipą przyjedzie na tydzień. Zdecydowałem się na widowiskowy pokaz szybszej jazdy, teraz czas na uzgodnienia zabezpieczeń, w dodatku zmieniły się przepisy FIA. Mam spore doświadczenie w tego typu imprezach, lecz będę słuchał podpowiedzi sędziów PZM, policjantów, strażaków. Najważniejsze bowiem dla nas wszystkich jest to aby zabawa, przyjemności odbyły się bez najmniejszych negatywnych emocji. Będzie i Maciej Polody z 400 konnym autem, a być może ściągniemy dwa takie auta. Przykładamy się do organizacji imprezy od 1 stycznia, pół roku to nie tak wiele. Otrzymujemy listy z pytaniami od kolegów z SKP. Przyjmiemy chętnych z nowszymi Saabami na zasadzie gości, bez wpisowego. Mam nadzieję, że będzie Wam dobrze w Mosinie podobnie jak to miało miejsce w latach ubiegłych. Staramy się jak potrafimy i na ile pozwala budżet. Niezdecydowanych, znajomych z poza Klubu Saab GT zapraszamy do uczestnictwa lub do krótkich odwiedzin. Wszystko o zlocie na www.saabzlot.pl
Krzysztof Rozenblat 602499637, rozenblat@saabzlot.pl, info@rozenblat.pl

Grzegorz Miakota, 2014-03-07 22:52:30

Rajd po wołomińskim lesie

W słoneczne niedzielne popołudnie wybraliśmy się z Marcinem Saabami na mały rajd po wołomińskim lesie. Znaleźliśmy szeroką, równą drogę szutrową w pięknym plenerze pośród drzew i trochę ostrzej poszaleliśmy. Poczuliśmy żyłkę rajdowca ;)))))) Taaa...
Poniżej krótka foto relacja.
Pozdrowienia z Wołomina i Kobyłki