ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!

Wiele naszych aut ma kąt wyprzedzenia zapłonu ustawiony przez najlepszych, ale jednak niestety „fachowców”. W niniejszym artykule postaram się przedstawić, jak zrobić to o wiele lepiej samemu oraz jak poradzić sobie z ewentualnymi problemami „w trasie”.

Właściwy kąt wyprzedzenia zapłonu to jeden z najważniejszych, o ile nie najważniejszy, parametr regulacyjny silnika dwusuwowego. Zależy od niego nie tylko moc i zużycie paliwa, ale również trwałość i łatwość rozruchu w każdych warunkach.

Pisząc niniejszy artykuł przyjąłem założenie, że dotyczyć on będzie normalnie eksploatowanego pojazdu czyli generalnie takiego, jaki sam posiadam – używanego w 99% na drogach publicznych i okazjonalnie na rajdach klasyków, bez obaw o próby sportowe. Auta, mającego sprawić przyjemność z codziennej jazdy, zarówno na trasie, jak i w ruchu miejskim. Moje rozważania nie dotyczą więc aut używanych stricte do sportu – z zablokowanymi regulatorami odśrodkowymi i pozbawionych regulatorów podciśnieniowych w aparatach zapłonowych, czyli takich, jakimi np. pomykają Szwedzi po swoich pięknych lasach. Szutrowa Astrid Lindgren to nie nasza bajka – my mamy swojego Pana Kleksa. Zejdźmy więc do naszego garażu...

PRZYGOTOWANIA DO REGULACJI – WERYFIKACJA ELEMENTÓW

Pierwszą rzeczą, o która musimy zadbać, aby regulacja przebiegła prawidłowo, to stuprocentowa pewność, że nasz aparat zapłonowy jest w znakomitej kondycji. Od niego zależy, czy na w każdym cylindrze w odpowiednim momencie nastąpi zapłon mieszanki. Sprawdzamy czy nie ma luzu osiowego (czy oś nie „lata” na boki) – jeżeli tak, musi zostać zregenerowany, bo pod obciążeniem styki przerywacza będą otwierać się w zupełnie innych momentach, niż podczas regulacji. Kolejną kwestią jest sprawdzenie stanu kondensatora. W razie potrzeby nie ma sensu silić się na poszukiwania oryginału – kondensator z aparatów zapłonowych pojazdów FSO czy FSM będzie w zupełności odpowiedni – różnica pojemności (0.25 a 0.32 mikrofarada) jest zupełnie pomijalna. Należy tylko odpowiednio go do aparatu przymocować (pewna masa i pewny plus) – tu są drobne różnice, łatwe do usunięcia pilnikiem czy zamocowaniem nowego kabelka (zdjęcie nr 8). W razie uszkodzenia kondensatora silnik samochodu nie będzie równo pracować i auto będzie ledwo jechać, jeżeli nie w ogóle. Może dojść również do uszkodzenia styków przerywacza.

Kolejnym elementem, mającym bezpośredni wpływ na prawidłową pracę aparatu zapłonowego jest przerywacz, tzw. „platynki”. Jest to element również wymagający weryfikacji przed przystąpieniem do regulacji – należy sprawdzić, czy kowadełko nie jest wyrobione na osi obrotu, bakelitowy ślizg współpracujący z krzywkami osi aparatu nie jest zużyty i czy wciąż posiada filcową smarowniczkę olejową, jak też czy styki (czyli właściwe„platynki”) nie są wypalone – każdy z tych przypadków bezwzględnie dyskwalifikuje przerywacz. Jego wymiana nie jest trudna, niemniej bezwzględnie zalecana, tak jak i kondensatora, przy wyjętym z auta aparacie zapłonowym. Części są drobne, a ich mocowania precyzyjne. Wyjęcie aparatu zapłonowego „na stół” pozwoli również na jego właściwą weryfikację. W przypadku, gdy przerywacz jest dobry, należy zawsze drobnym papierem ściernym (600-1000) przeczyścić delikatnie styki (zdjęcie nr 1), gdyż na pewno będą nosiły ślady wyładowań elektrycznych. Nie są to czynności, przy których należy się spieszyć z czymkolwiek, raczej do wykonania przy relaksującej muzyce w garażu bądź, ku utyskiwaniu żony, na stole w kuchni.

Weryfikacja odśrodkowego podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie jest możliwa bez całkowitego rozebrania aparatu zapłonowego na czynniki pierwsze, czego bym raczej bez potrzeby nie zalecał. Wystarczy, jeżeli sprawdzimy, czy regulator ten całkowicie się nie rozleciał, potrząsając aparatem zapłonowym ze zdjętą kopułką i nasłuchując, czy nie latają w jego wnętrzu luźne metalowe części.

Również weryfikacja podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie wymaga jego demontażu. Wystarczy, że spróbujemy zassać ustami powietrze przez rurkę, która dochodzi do niego od kolektora ssącego – jeżeli wytworzymy tym sposobem podciśnienie i poczujemy opór przy wciąganiu powietrza oznacza to, że regulator jest sprawny. Jedyną jego regulację można przeprowadzić skracając lub wydłużając popychacz – niemniej jeśli nikt regulatora wcześniej bez potrzeby nie wyjmował i niczego przy nim nie majstrował, to ustawienie fabryczne będzie prawidłowe. Jeżeli okaże się, że zasysając powietrze nie jesteśmy w stanie wytworzyć podciśnienia aż do oporu oznacza to, że membrana regulatora jest pęknięta i nadaje się on już tylko do wyrzucenia. Należy w tej sytuacji zaślepić rurkę prowadząca do regulatora od kolektora ssącego, aby nie dostawało się do niego fałszywe powietrze i można spokojnie jeździć dalej, szukając w międzyczasie nowego regulatora Boscha. W silniku dwusuwowym, jeżeli eksploatujemy go prawidłowo co do zasady na wyższych obrotach, praktycznie nie odczujemy braku działania tego regulatora. Nie jest konieczny demontaż wadliwego regulatora z aparatu zapłonowego, gdyż po pierwsze nie przeszkadza on w takim stanie w jego działaniu, a po drugie w przypadku jego odkręcenia w ścianie aparatu pozostanie otwarta dziura.

Weryfikacji poddajemy również kopułkę aparatu zapłonowego i palec rozdzielacza – nie mogą one nosić pęknięć ani posiadać zbyt mocno nadpalonych styków. Kopułka powinna mieć sprawny węglik odpowiedzialny za połączenie z palcem rozdzielczym – w razie konieczności pasuje węglik od innych aparatów Boscha lub od PF 126p (oczywiście w wersji z rozdzielaczowym układem zapłonowym). Drobnym papierem ściernym należy również przeczyścić styki palca rozdzielczego i w kopułce. W sytuacji awaryjnej można pęknięcia kopułki uszczelnić powlekając je warstwą lakieru do paznokci lub lakieru do włosów w sprayu. W „krótkim nosku”, ze względu na fatalne położenie aparatu zapłonowego, narażające go na zalewanie wodą w czasie jazdy w deszczu, ważnym jest, aby na przednim grillu od wewnątrz znajdowała się osłona przeciwbryzgowa. Jeżeli takiej nie ma, można na aparat nałożyć od góry w charakterze osłony górną część dociętej butelki PET, wyprowadzając kable wysokiego napięcia przez powiększony otwór na nakrętkę.

Należy również sprawdzić, czy czarny przewód niskiego napięcia sterujący cewką zapłonową, nie przeciera się w miejscu zetknięcia z blokiem silnika, czy ma pewne połączenie konektorem z kostką, znajdującą się z boku aparatu zapłonowego (tą samą, do której jest przymocowany przewód dodatni kondensatora, widoczną na zdjęciu nr 4), jak też czy ma na drugim swym końcu pewne połączenie z cewką zapłonową. Musimy pamiętać, aby nie dokręcać zbyt mocno nakrętek na śrubie kostki w aparacie zapłonowym, gdyż ma ona izolować wejście przewodu dodatniego od masy aparatu zapłonowego i przy użyciu zbyt dużej siły po prostu pęknie.

Ponadto musimy mieć pewność, że dysponujemy sprawnymi świecami zapłonowymi z właściwie wyregulowaną szczeliną między elektrodami (0,7mm dla wczesnego modelu 96 oraz 0,9 mm od nr nadwozia143700). Rekomendowane świece przy przyjęciu założeń eksploatacyjnych pojazdu jak na wstępie artykułu, to NGK AB7.

Nie muszę wspominać jak ważnym jest, aby przewody zapłonowe wysokiego napięcia były sprawne. Świetne przewody w świetnych cenach, w różnych kolorach i wykończeniach (w tym z rdzeniem pod oryginalne fajki) produkuje firma Janmor z Pabianic (www.janmor.pl), z którą kontakt telefoniczny i e-mailowy może służyć za wzór innym firmom, prowadzącym biznes w branży motoryzacyjnej.

Po sprawdzeniu wszystkich wyżej wymienionych elementów układu zapłonowego możemy przystąpić do jego regulacji.

REGULACJA

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu zaczynamy od wyregulowania prawidłowego odstępu między stykami przerywacza (zdjęcie nr 1). W tym celu, przy zdjętym palcu rozdzielacza, ustawiamy oś aparatu w stosunku do ślizgu przerywacza tak, aby styki przerywacza znajdowały się w momencie największego rozwarcia (ślizg dotyka krzywki w jej najwyższym punkcie). W tej pozycji mierzony szczelinomierzem odstęp między stykami powinien wynosić 0.3 – 0.4mm. Szczelinomierz musi wchodzić między styki z leciutkim wyczuwalnym oporem. W razie potrzeby dokonujemy regulacji, luzując delikatnie śrubę, którą przerywacz przymocowany jest do płytki aparatu tak, aby ta część przerywacza z lekkim oporem mogła się poruszać względem płytki. Następnie odpowiednio zmieniamy jej położenie odginając płaskim śrubokrętem aż do momentu, w którym styki będą się rozwierały na właściwy wymiar. Kontrujemy (dokręcamy) przerywacz do płytki i ponownie sprawdzamy szerokość szczeliny – dokręcając podstawę przerywacza może się zdarzyć, że nią poruszymy i wtedy trzeba czynność powtórzyć – aż do uzyskania oczekiwanego skutku. Należy pamiętać, aby po tej regulacji wpuścić kilka kropel oleju silnikowego w specjalny otwór (o ile jest) z napisem OIL pomiędzy ruchomą płytka aparatu zapłonowego (do której przytwierdzony jest przerywacz), a jego część nieruchomą. Należy również kilkoma kroplami oleju nasączyć filcową smarowniczkę przy ślizgu ruchomej części przerywacza, współpracującej z krzywkami na osi aparatu zapłonowego.

Należy pamiętać, że w trzycylindrowym dwusuwowym silniku Saaba, w odróżnieniu od silników czterosuwowych, punktem odniesienia do wszelkich regulacji jest zawsze drugi (środkowy) cylinder. Samochód musi stać ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym („na luzie”), zaś silnikiem kręcimy obracając dłonią za koło pasowe napędu wentylatora (krótki nos) bądź koło pasowe wału korbowego (długi nos). Przy statycznym ustawianiu zapłonu kluczyk w stacyjce powinien być przekręcony w pozycję ON, natomiast kabel wysokiego napięcia odłączony od cewki zapłonowej, aby przez przypadek nie uruchomić silnika. Można również obracać silnikiem wyłączając wolne koło i przepychając delikatnie samochód do przodu lub tyłu przy włączonym najwyższym biegu.

Fabrycznie nasz silnik powinien mieć wybity na kole pasowym znak, odpowiadający najwyższemu wychyleniu tłoka w drugim cylindrze (górne martwe położenie – GMP). Nie zawsze jednak znak taki występuje, ja np. musiałem sam taki znak na kole pasowym swojego silnika naciąć (zdjęcie nr 2). Aby tego dokonać należy wykręcić świecę 2 cylindra i od góry wprowadzić w otwór specjalny przyrząd, którego oczywiście nie posiadamy (a który bardzo łatwo dorobić wykorzystując starą świecę). W tej sytuacji musimy posłużyć się jakimś prętem lub patykiem, wprowadzonym pionowo do 2 cylindra jednak tak, aby po pierwsze nie porysować ścian cylindra, a po drugie na tyle długim, aby do niego nie wpadł. Ja użyłem do tego celu pałeczek z chińskiej restauracji :) GMP będzie w tym punkcie, w którym pałeczka włożona w otwór świecy nie porusza się już do góry, ale i nie zaczyna poruszać się w dół – słowem tłok znajduje się w swym najwyższym, górnym punkcie wychylenia. W tym położeniu wału korbowego zaznaczamy na jego kole pasowym np. farbką lub pisakiem punkt, odpowiadający najwyższej kresce wybitej na bloku silnika – a więc kresce oznaczonej nr 1 na zdjęciu nr 3. Jeżeli jesteśmy pewni, że utrafiliśmy prawidłowo w GMP 2 cylindra, możemy pokusić się o utrwalenie tego znaku na kole pasowym – ja zrobiłem to nacinając minimalnie tarczką szlifierską Dremela, a następnie zapuszczając powstały w ten sposób ząbek kroplą białej farby, natomiast krawędź wokół ząbka, dla kontrastu, zaznaczyłem farbą czerwoną. Jak widać na zdjęciu nr 2, po dwóch latach jeszcze coś z tych kolorów pozostało... Oczywiście zabawa ze znaczeniem koła pasowego wału korbowego nie jest obowiązkowa, można zapłon ustawiać wykręcając świecę i metodą „patykową” ustalać za każdym razem GMP dla drugiego cylindra i maziać pisakiem po kole pasowym. Posiadanie znaku na kole pasowym wału korbowego odpowiadającemu GMP dla drugiego cylindra czynić będzie jednak ustawienie zapłonu za każdym następnym razem o wiele mniej uciążliwym. Nadto umożliwi nam dynamiczne ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu przy pomocy lampy stroboskopowej.

Będąc pewnym, niezależnie od przyjętej metody, że wał korbowy znajduje się w GMP 2 cylindra, podpinamy lampkę-próbnik (do kupienia w markecie za kilka złotych) z jednej strony do masy samochodu, a z drugiej do śruby aparatu zapłonowego, do której jest podpięty kondensator i kabel sterujący cewką zapłonową (zdjęcie nr4). Oczywiście zapłon w tym momencie jest włączony, a kopułka z aparatu zapłonowego zdjęta. Popuszczamy śrubę ustalająca położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika tak, aby móc nim z leciutkim oporem obracać. Następnie przekręcamy ręcznie wał korbowy w położenie, w którym znak na kole pasowym pokrywał się będzie ze środkowym znakiem (oznaczonym nr 2 na zdjęciu nr 3) na bloku silnika. Kolejno obracając aparatem zapłonowym powodujemy, aby znak na palcu rozdzielacza znalazł się naprzeciwko znaku na jego obudowie – w tym położeniu odpowiada on GMP 2 cylindra (zdjęcie nr 5). Jeżeli aparat był nieumiejętnie wyjmowany i później ustawiany i nie da się tych znaków ułożyć naprzeciwko siebie, to należy aparat wyjąć, ustawić palec „na znaki” względem jego obudowy i w tym położeniu włożyć z powrotem (zdjęcie nr 6).
Tu mała dygresja. Należy pamiętać, aby kable wysokiego napięcia w kopułce w tej sytuacji były ułożone również prawidłowo – w uzyskanym położeniu „na znaki” naprzeciwko palca rozdzielczego powinien znajdować się przewód wysokiego napięcia dla 2 cylindra! Ponieważ w naszych silnikach zapłon następuje dla cylindrów w kolejności 1-2-3, to zgodnie z ruchem wskazówek zegara, z którym obraca się aparat zapłonowy, następnym przewodem w kopułce będzie przewód wysokiego napięcia dla 3 cylindra, a „ostatni wolny” to kabel dla 1 cylindra.
W sytuacji, gdy nie mamy znaku na kole pasowym, a ustaliliśmy GMP dla 2 cylindra metodą „patykową”, obracamy wałem korbowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o 8 mm na jego zewnętrznej średnicy (przy założeniu, że nasze koło ma średnicę 126 mm). Odpowiada to kątowi wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni, a więc tyle samo, co gdyby koło pasowe z wybitym znakiem znalazło się na wprost środkowej kreski na bloku. Prawda, że to bardziej skomplikowane i nieprecyzyjne? Dlatego szczerze zachęcam do spowodowania, aby na kole pasowym był trwale zaznaczony znak dla GMP 2 cylindra.
W tej pozycji (środkowy znak na bloku naprzeciwko znaku na kole pasowym) i podłączonej lampce-próbniku pokręcamy delikatnie aparatem zapłonowym do momentu zapalenia się lampki. Dochodzimy do tego momentu kręcąc obudową aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby nie spowodować zafałszowania pomiaru poprzez rozchylenie ciężarków regulatora odśrodkowego przyspieszenia zapłonu. W tej pozycji dokręcamy śrubę ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika i obracając ręcznie wałem korbowym sprawdzamy, czy za każdym razem lampka będzie się zapalać w momencie, w którym znak na kole pasowym znajduje się naprzeciwko środkowego znaku na bloku. W razie konieczności poprawiamy regulację aż do osiągnięcia zamierzonego rezultatu.
W ten sposób mamy już ustawiony statycznie kąt wyprzedzenia zapłonu, należy odłączyć lampkę i z powrotem założyć kopułkę aparatu zapłonowego. Należy pamiętać, że kopułka pasuje do obudowy aparatu tylko w jednej pozycji i zakładając ją „na siłę” można założyć odwrotnie, co spowoduje, że silnik nie będzie miał prawa odpalić, a może dojść do fizycznego zniszczenia palca rozdzielacza i kopułki. Na zdjęciach nr 7 i 8 pokazane jest, jak należy prawidłowo zamontować kopułkę, mając szczególnie na względzie kwestię prawidłowego jej ułożenia względem metalowego występu ustalającego ze zdjęcia nr 7!

Można śmiało ruszać w drogę, można też pokusić się o bardziej precyzyjne ustawienie zapłonu, tzw. dynamiczne. Konieczna do tego będzie lampa stroboskopowa. Wbrew powszechnym stereotypom nie jest to już w obecnych czasach narzędzie specjalistyczne, jest ona łatwo dostępna w sklepach z narzędziami motoryzacyjnymi lub w internecie, dla naszych potrzeb w zupełności wystarczy jej najprostszy model, który można nabyć już w granicach 100 zł i wozić ku uciesze innych Sabowiczów pod tylnym fotelem. Aby ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu dynamicznie w pierwszej kolejności rozłączamy na czas regulacji przewód podciśnienia między kolektorem ssącym i podciśnieniowym regulatorem na aparacie zapłonowym oraz popuszczamy śrubę, ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika na tyle, aby móc go obrócić ręką, a jednocześnie aby przy włączonym silniku nie obrócił się on samoistnie. Następnie podpinamy klemy zasilania lampy stroboskopowej do biegunów akumulatora, zaś jej czujnikiem indukcyjnym obejmujemy przewód wysokiego napięcia drugiego cylindra, jak najbliżej świecy zapłonowej. Włączamy silnik, wkręcamy go na stałe obroty 3000 obr/min. i kierując światło lampy na znaki na bloku silnika sprawdzamy, czy znak na kole pasowym pokrywa się z najniższym znakiem na bloku silnika (oznaczonym nr 3 na zdjęciu nr 3). Jeżeli nie, to delikatnymi ruchami aparatu zapłonowego powodujemy uzyskanie żądanego rezultatu. Po dokonanej regulacji rozłączamy lampę, dokręcamy śrubę mocującą aparat zapłonowy i nie zapominamy o podłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy kolektorem ssącym i regulatorem podciśnieniowym. Gotowe.

Pamiętamy, że z trzech znaków na bloku silnika (zdjecie nr 3) pierwszy od góry znak oznacza GMP tłoka dla drugiego cylindra, drugi oznacza kąt wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni – dla ustawienia statycznego zapłonu, trzeci zaś kąt wyprzedzenia o 17 stopni – dla ustawienia dynamicznego zapłonu.

Czy ustawiony w ten sposób kąt wyprzedzenia zapłonu jest idealny? Z pewnością ustawienie metodą dynamiczną jest bardziej precyzyjne dla rzeczywistych prędkości obrotowych, na których pracują nasze silniki w czasie jazdy, niż metoda statyczna. Niestety w odniesieniu do naszych klasyków żadna z tych metod nie jest idealna.

Podane fabryczne parametry, znaki itp. pozwalały na precyzyjną regulację silników po wyjściu ich z fabryki ponad pół wieku temu. Obecnie każdy z naszych silników posiada różne tłoki, łożyska, gaźniki, aparaty zapłonowe, niekoniecznie zgodne z fabrycznymi specyfikacjami. Nie mamy nawet pewności, że z trzech tłoków w naszym silniku wszystkie mają identyczny wymiar, nie mówiąc już o grupach selekcyjnych. Różny jest też stopień zużycia wszelkich współpracujących ze sobą mechanicznych podzespołów. Wystarczy, że na wale korbowym i korbowodach łożyska będą minimalnie zużyte – wtedy dla jednego tłoka luzy na łożysku głównym i obu łożyskach korbowodu zsumują się co spowoduje, że nie będziemy już w stanie ustawić dla tego tłoka GMP tak precyzyjnie, jak w sytuacji modelowej. Oczywiście sumy luzów układu korbowo-tłokowego należy pomnożyć przez trzy – tyle, ile jest cylindrów. Wystarczy do tego dodanie minimalnego luzu osiowego wałka aparatu zapłonowego i zmiana charakterystyki sprężyn jego regulatora odśrodkowego, a wszystkie nasze precyzyjnie dokonane ustawienia teoretycznie winny wziąć w łeb.

Dlatego metoda zarówno statyczna, jak i dynamiczna regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu powinna być przez nas traktowana jako ustawienie wstępne. Musimy nauczyć się słuchać własnych silników, bo każdy z nich będzie pracował nieco inaczej. Dlatego żaden „spec od gaźników” czy „zabytkowej motoryzacji” nie wyreguluje nam silnika tak, jak możemy zrobić to sami. Jeżeli nasz silnik pracuje zadziwiająco równo na wolnych obrotach, natomiast słabo przyspiesza, nie osiąga prędkości maksymalnych i nierzadko są kłopoty z jego odpaleniem „na dotyk” czy też lubi czasem „strzelić w tłumik” oznacza to, że zapłon jest zbyt późny. Natomiast jeżeli silnik na wolnych obrotach pracuje nierówno (szarpie), nasz samochód przyspiesza nadzwyczaj żwawo, ale również nie osiąga prędkości maksymalnych, przy gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia podczas jazdy na niskich obrotach na wysokim biegu słychać charakterystyczne dzwonienie spalania stukowego, być może temperatura czynnika chłodzącego jest wyższa, niż być powinna i silnik może czasem „strzelić w gaźnik” - zapłon jest zbyt wczesny. Wszystkie te objawy w obu przypadkach mogą, lecz nie muszą, występować jednocześnie. Eksperymentów należy dokonywać podczas jazdy po w miarę równej (bez wzniesień) drodze, na rozgrzanym silniku, zatrzymując się i obracając aparatem zapłonowym. Obrót aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara powoduje opóźnienie zapłonu, zaś w kierunku przeciwnym – przyspieszenie. Przestawienia aparatu należy dokonywać bardzo delikatnie, niewielkim ruchem (milimetr, dwa na obwodzie), aby nie przesadzić w którąś ze stron. Aparat należy dokręcić i prowadzić dalej próby, korygując kolejno, nawet po 2-3 razy jego ustawienia tak, aby osiągnąć zadowalający efekt. Oczywiście regulacja wymaga od nas pewnego doświadczenia i umiejętności słuchania silnika, ale przecież kto, jeśli nie my, powinien znać go najlepiej? W razie niepowodzenia regulacji podczas prób drogowych zawsze możemy z powrotem zapłon ustawić na lampkę kontrolną bądź stroboskop, bo to już przecież potrafimy zrobić z zamkniętymi oczami :)

Ważnym jest, aby sprawdzić, czy wszelkie przewody niskiego, jak i wysokiego napięcia nie stykają się z przedmiotami, które mogą spowodować ich przetarcie, a co za tym idzie uszkodzenie. W krótkim nosie takim newralgicznym miejscem jest spód obudowy osi wentylatora chłodnicy, o który zawadzają wszystkie przewody w autach, jakie widziałem. U mnie samego po kupnie auta przewody były przetarte na tyle, że gdy wymieniłem je na nowe, auto zyskało jakieś 20 procent mocy (nie przesadzam). Miejsce to jest widoczne na fotografiach 9-10. Ja poradziłem sobie w ten sposób, że przewody odizolowałem od osi wentylatora kilkoma wpiętymi obok siebie standardowymi separatorami przewodów wysokiego napięcia – w ten sposób przewody nie ocierają się już o oś. Można do tego celu użyć również kawałka węża gumowego lub igelitowego o odpowiedniej średnicy, przez który przeciągniemy przewody i który również będzie zapobiegał stykaniu przewodów z osią wentylatora. W krótkim nosie newralgicznym punktem jest jeszcze miejsce, w którym przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej przechodzi przez gródź chłodnicy (zdjęcie nr 11) – w tym miejscu musi on być zabezpieczony przed przetarciem gumową przelotką. Ja użyłem jakiejś przelotki kupionej w sklepie motoryzacyjnym, wymagała ona jedynie nieznacznego powiększenia otworu w grodzi.

AWARIA W TRASIE I CO POWINNIŚMY WOZIĆ ZE SOBĄ

Im więcej części zamiennych wozimy ze sobą, tym nasz samochód staje się cięższy, wolniejszy i pali więcej paliwa. Tyle w teorii, natomiast tak naprawdę jest kilka części, które powinniśmy naprawdę zawsze mieć przy sobie. Idealnym miejscem na ich przechowywanie jest przestrzeń pod siedziskiem tylnego fotela. I tak powinniśmy wozić sprawną świecę zapłonową, najdłuższy przewód wysokiego napięcia (a najlepiej komplet kabli), cewkę zapłonową (możemy zaopatrzyć się na zapas w cewkę od FSO 125p lub Poloneza z klasycznym układem zapłonowym bez modułu elektronicznego – posiada zbliżone parametry), sprawdzony kompletny i wyregulowany aparat zapłonowy (a jeżeli nie jest to możliwe, to przynajmniej kopułkę, palec rozdzielacza, przerywacz i kondensator) oraz jakieś luźne kabelki, aby w razie potrzeby połączyć coś tam z czymś tam. No i oczywiście zawsze próbnik – lampkę kontrolną. Dobrze jest też mieć ze sobą kilka trytytek („zipów”), aby w razie potrzeby np. spiąć kable czy przymocować rezerwową cewkę zapłonową do starej (np. w przypadku cewki montowanej w krótkim nosku na przedniej grodzi).

Dlaczego warto wozić ze sobą kompletny aparat zapłonowy? Dlatego, aby w razie awarii nie szukać, czy jest to wina przerywacza, kondensatora, palca rozdzielacza czy kopułki, lecz w takiej sytuacji w przeciągu 3 minut wymienić kompletny aparat na rezerwowy, a szukaniem przyczyny usterki zająć się już w domu. Jak wymienić kompletny aparat zapłonowy w trasie, nie używając żadnych narzędzi prócz klucza, do popuszczenia śruby mocującej? W bardzo prosty sposób: zostawiamy samochód na luzie przy wyłączonym zapłonie, odpinamy kopułkę aparatu zapłonowego po czym przekręcamy ręką silnik tak, aby znak na palcu rozdzielacza pokrywał się ze znakiem na obudowie aparatu (zdjęcie nr 6). Wyjmujemy aparat zapłonowy i wkładamy albo rezerwowy, albo z powrotem naprawiony stary w takiej pozycji, aby oba znaki również znajdowały się mniej więcej na wprost siebie. Dokręcamy aparat do bloku silnika jednak tylko na tyle mocno, aby móc nim obrócić i ustalić już precyzyjnie naprzeciwległe położenie znaków – gotowe! Musimy pamiętać, aby w tym czasie nie obrócić silnikiem, bo będziemy musieli znów korygować ustawienie GMP dla 2 cylindra ze znakami na aparacie zapłonowym.

ZAKOŃCZENIE

W rzeczywistości regulacja układu zapłonowego nie jest trudna i nie przerasta możliwości nikogo z nas. Nie wymaga również żadnych specjalistycznych narzędzi. Jest to jednak umiejętność, która warto posiąść, aby nie być bezbronnym na trasie w obliczu jakiejś banalnej awarii. Wszystko, co opisałem w niniejszym artykule stanowi kwintesencje wiedzy książkowej i mojego osobistego doświadczenia z regulacji silników spalinowych. Jako zdjęcie nr 12 zamieściłem tabelę, w której podane są parametry regulacyjne i rysunki dla ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu dla różnych silników dwusuwowych Saaba i różnych aparatów zapłonowych – w tym dla GT750. Odpowiednio od góry dla pól z rysunkami pokazane są znaki dla statycznego ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu (basic setting), dynamicznego (stroboscope setting) oraz położenia wału dla GMP tłoka 2 cylindra. W każdym z tych przypadków opisana przeze mnie zasada regulacji jest identyczna. Silniki dwusuwowe są banalnie proste w regulacji, zaś jeżeli posiądziemy umiejętność regulacji układu zapłonowego w tego rodzaju silnikach, to okaże się, że również regulacja silników czterosuwowych z klasycznym układem zapłonowym nie będzie dla nas obca, gdyż odbywa się na identycznej zasadzie – różni się tylko niektórymi parametrami (np. szerokość szczeliny styków przerywacza), pomiarem dokonywanym z reguły dla pierwszego cylindra i zapewne innym ułożeniem znaków na bloku silnika. A więc - szerokiej drogi!